2026年3月26日，大眾中國發布了一則簡短的官方回應，為市場上流傳數年的猜測畫上了句號。大眾宣布，旗下品牌斯柯達將于2026年年中停止在中國市場的新車銷售業務。

一家擁有130年歷史的百年車企，在中國深耕近二十年后，選擇了轉身離場。這個結局并不突然，但真正落地的時候，還是讓人有些感慨。

斯柯達顯然不是“一個人”，在它身后，排隊等待離開的名單還很長。當電動化和智能化成為新的游戲規則，當中國自主品牌從跟跑變成領跑，一個問題已經擺在所有人面前：誰是下一個斯柯達？

七年跌去95%斯柯達坐上“過山車”

斯柯達與中國市場的緣分始于2005年。那一年，中國汽車市場正處于爆發前夜，斯柯達與上汽大眾簽約，正式開啟國產化布局。2007年，首款國產車型明銳上市，憑借"大眾同平臺技術、更低價格"的定位，斯柯達迅速打開了局面。

那時候，"懂大眾的都買斯柯達"這句民間流傳的廣告語一度深入人心，人們津津樂道著斯柯達前蓋下發動機上的大眾標志，這個捷克品牌成了那個年代"平價德系"的代名詞。

此后十年，斯柯達在中國迎來了高光時刻。2010年銷量突破18萬輛，2015年超過28萬輛，2016年至2018年連續三年突破30萬輛，2018年更是以34.1萬輛的成績攀上巔峰。巔峰時期，斯柯達在華經銷商網絡超過500家，中國市場一度成為其全球最大單一市場，甚至超過了歐洲大本營。

然而，轉折來得也是猝不及防。

2019年，斯柯達在華銷量跌至28.2萬輛。此后便是一路斷崖式下滑：2020年17.3萬輛，2021年7.12萬輛，2022年4.46萬輛，2023年2.3萬輛，2024年1.75萬輛，2025年僅剩約1.5萬輛。

短短七年，銷量跌幅超過95%，市場份額已不足0.1%。部分主力車型單月銷量甚至低于百臺。截至2025年底，斯柯達在華經銷商僅剩78家，且多數以"店中店"形式并入上汽大眾展廳，品牌獨立運營能力基本喪失。

對于這一切，官方將退出原因歸結為"難以跟上中國汽車市場電動化轉型的步伐"。

2025年，中國新能源汽車滲透率已超過50%。而斯柯達直到宣布退出，都沒有在中國市場導入任何一款國產純電車型。僅有的混動車型也是基于燃油車平臺改造而來。在智能座艙、高階智駕等核心需求領域，斯柯達的產品落后主流至少兩代。

不過，在筆者看來，斯柯達在電動化轉型滯后只是退出的表象原因，更深層的原因在于斯柯達的品牌定位困境。

首先，正如前文所言，斯柯達以"平價德系"立足市場，核心賣點是與大眾同平臺、同品質，但價格低10%-15%。這個策略在市場上行期確實有效。但隨著市場競爭加劇，大眾主品牌開始大幅降價下探，朗逸、速騰、乃至帕薩特、邁騰等車型的價格與斯柯達高度重疊，斯柯達的性價比優勢蕩然無存。

與此同時，大眾集團在2019年將捷達從單一車型升級為獨立品牌，直接搶占10萬元以下的低端市場。斯柯達陷入了"上下夾擊"的尷尬境地。向上無法突破品牌天花板，向下難以抵御成本壓力與自主品牌的圍剿。

因此，對斯柯達來說，如果要將這20年的經歷用一句話來總結，那必然是"成也大眾，敗也大眾"。過度依附大眾集團的技術與渠道，缺乏自身獨立的品牌個性和技術路徑，導致其在市場競爭中喪失了差異化優勢。當消費者發現花差不多的錢可以買到真的大眾，為什么還要選一個聽起來沒那么響亮的斯柯達？

這個問題，斯柯達始終沒有給出答案。

排隊“退群”下一個馬自達？

斯柯達退場了，最重要的問題也隨之浮出水面：誰將是下一個離開中國的合資品牌？

在這些"候選者"中，雪佛蘭無疑是最受關注的一個。

這個曾經年銷76.7萬輛的美系品牌，到2025年銷量已只剩下約1.5萬輛。更令人擔憂的是，其官方社交媒體賬號已停更超過一年，一線城市授權網點所剩無幾，售后服務正逐步由別克承接。盡管上汽通用此前多次否認退出傳聞，但在不久前上汽通用官方的戰略發布會中，雪佛蘭也已經被“除名”，完全不再被提起。

在通用汽車的全球體系中，雪佛蘭長期扮演"低端走量"的角色，在集團資源分配中難以獲得最新的電動化技術和研發投入，內部又難以獲得資源傾斜。從這點來看，雪佛蘭與斯柯達的處境也是最像的。

韓系品牌的處境同樣不容樂觀。盡管現代汽車在全球層面依然是不可小覷的巨頭，但在中國市場，其產品線在電動化轉型上步伐緩慢，品牌影響力也亟需提振。

不過，韓系車在2025年的表現相比2024年出現了一定程度的回暖，數據顯示，現代起亞2025年在華份額約1.9%，合計銷量約46.4萬輛，同比雙雙增長，如果能夠繼續保持這個勢頭，就有望暫時擺脫“生命危險”。

法系品牌則早已實質性退出了主流競爭。神龍汽車旗下的標致和雪鐵龍，雖然仍在堅持運營，但銷量規模已萎縮至歷史低點。

2025年，神龍汽車推出了"神龍復興三年計劃"，嘗試通過融入東風新能源事業版圖、開發中國專屬車型來實現轉型。不過，從目前示界等品牌車型的表現來看，法系車還沒有找到真正的入門方式。

日系陣營中的邊緣品牌同樣值得關注。目前，馬自達在中國市場的存在感也跟斯柯達、雪佛蘭幾乎不相上下，燃油車銷量式微，電動化轉型未有突破。英菲尼迪則深陷銷量泥潭，年銷僅千余臺，已處于實質性退出的前夜。

有趣的是，當斯柯達在中國市場節節敗退時，它的全球表現卻完全是另一番景象。

2025年，斯柯達全球銷量突破100萬輛，同比增長12.7%，經營利潤達25億歐元，經營回報率高達8.3%。這個數字在大眾集團內部已經屬于較高水平。

其中，西歐銷量占比超過一半，德國是其全球最大單一市場，印度市場銷量更是實現了超100%的增長。

而在這種反差背后，大眾本身的戰略布局調整也不容忽視。當在中國市場維持存在需要投入巨大資源進行本土化研發時，將資源轉向印度、東盟等高增長、低競爭的新興市場，成為更理性的商業選擇。

因此，對大眾集團來說，斯柯達并沒有失敗，只是換了戰場。而對斯柯達來說，它或許也并不能說做錯什么，只是不再適應發展太快、變化太大的中國市場。

斯柯達與中國市場的告別，相對來說是體面的。但終有一天，兩種不同的發展模式還會再度碰撞，而到了那時候，有一方必須要給出新的答案。