序言：

目前的國際形勢對中國新能源車出海的影響并非單邊利好。一邊是油價高企帶來的需求紅利，一邊是重要原料的供應(yīng)短缺導(dǎo)致先進(jìn)芯片生產(chǎn)承壓，讓中國新能源車出海構(gòu)成了“喜憂參半”的復(fù)雜格局。

在剛剛過去的3月，中國新能源汽車市場交出了一份亮眼的成績單，從各家車企公布的數(shù)據(jù)來看，海外出口成為拉動增長的核心引擎。其中比亞迪、吉利兩大頭部企業(yè)表現(xiàn)尤為突出。

來看具體數(shù)據(jù)，3月比亞迪新能源汽車總銷量約30萬輛，其中國外市場出口將近12萬輛，同比增長65.2%，環(huán)比增長19.4%，海外銷量占總銷量比重達(dá)40%，成為對沖國內(nèi)市場波動的關(guān)鍵支撐，一季度累計出口更是達(dá)31.97萬輛，延續(xù)高增態(tài)勢。

同為頭部車企的吉利汽車，3 月總銷量為當(dāng)月海外出口 8.16 萬輛，實現(xiàn)同環(huán)比雙增長。其中新能源產(chǎn)品海外銷量約5萬輛，占海外出口總銷量的 64%，一季度累計海外銷量 20 萬輛，同比大漲 126%。

奇瑞汽車這邊，3月總銷量約 23.3 萬輛，其中新能源車約 12.7 萬輛，同比增長 6%。新能源出口銷量達(dá)到了 8.16 萬輛，同比增長120%。

新勢力方面，零跑汽車的 3 月銷量超 5 萬輛。雖未公布海外具體的銷量，但零跑 CEO 朱江明表示，零跑 2025 年的出海銷量突破了 6.7 萬輛，“今年第一季度的出口量很可觀，遠(yuǎn)超預(yù)期，今年有望實現(xiàn) 15 萬輛的目標(biāo)。”

而目前大眾和媒體們普遍將出海的亮眼成績，歸功于國際油價高企帶來的“能源紅利”。

誠然，隨著中東局勢緊張，全球燃油價格持續(xù)攀升。比如澳大利亞油價已突破每升 2.3 澳元，加滿一箱燃油車的成本是電動車的 4 倍以上。在新加坡、菲律賓、澳大利亞等市場，中國電動車因使用成本低、續(xù)航表現(xiàn)穩(wěn)定，訂單量普遍翻倍，經(jīng)銷商甚至出現(xiàn)“排隊提車”的火爆場景。

一些參與過海外調(diào)研的官員也表示，海外一些地區(qū)原本依賴政府補(bǔ)貼維持低油價，但如今財政壓力難以為繼，所以迫切希望引入中國電動車來降低社會用能成本，同時也希望借鑒中國模式推動本土產(chǎn)業(yè)升級。

于是乎大家都樸素地認(rèn)同這個邏輯：霍爾木茲海峽封鎖導(dǎo)致的油價緊張，會讓電動車的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢更加突出，海外需求就越旺盛，中國新能源車出海自然迎來“順風(fēng)局”。

但正當(dāng)大家都沉浸在“油價越高，新能源車賣得越好”的邏輯中時，身為“最大收益方”之一的朱江明卻點(diǎn)破了這個看似美好的邏輯。

在不久前的媒體采訪中，朱江明表示，雖然目前的“石油危機(jī)”讓新能源車在海外迎來了許多機(jī)遇，但當(dāng)然也會對整個汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生致命影響，特別是新能源車對芯片的依賴度比燃油車高很多，所以新能源出海也是有危有機(jī)，仍充滿不確定性。

換句話說，新能源車看似“去油化”，但其全產(chǎn)業(yè)鏈卻與油氣資源深度綁定，地緣沖突引發(fā)的供應(yīng)鏈波動，正給產(chǎn)業(yè)帶來致命性影響。

其實要理解這一點(diǎn)并不難，畢竟石油是“工業(yè)之母”，除了大家最熟知的汽油，石油產(chǎn)出的產(chǎn)品還與汽車多個部件相關(guān)。外到車漆、橡膠輪胎、燈罩，內(nèi)到座椅、方向盤、膠水等等。毫不夸張地說，不論從哪個角度看一臺車，我們總能看到石油制品。

除此之外，中東生產(chǎn)的天然氣同樣牽動著太平洋兩岸芯片制造的命脈。

氦（He）是元素周期表中的稀有氣體元素，為無色無味、化學(xué)性質(zhì)極度穩(wěn)定的惰性氣體，也是所有氣體中最難液化的氣體，其臨界溫度低至 -267.9℃。正因為同時具備超高的導(dǎo)熱性和化學(xué)惰性，氦氣成為了先進(jìn)制程中讓EUV光刻機(jī)突破物理極限的剛需，并且目前沒有任何替代品。

但是氦氣在地球大氣中的占比極低，從商業(yè)角度來說完全不具備提取價值，所以地球上可開采的氦氣幾乎全部來自天然氣伴生資源，其中 99.99% 都是同位素氦-4。高純度的氦-4正是目前先進(jìn)制程工藝的必需品。

氦氣在空氣中含量的示意圖

從資源分布與提取工藝來看，氦氣供應(yīng)的地緣集中度極高。當(dāng)前全球氦氣產(chǎn)能主要被美國（約40%）和卡塔爾（約30%）控制，卡塔爾的拉斯拉凡工業(yè)城更是全球氦氣生產(chǎn)的核心樞紐。

美國本身有巨大的芯片生產(chǎn)需求，所以美國的氦氣基本采于本國、用于本國。而受美伊沖突影響，3月21日卡塔爾宣布暫停了氦氣出口，并且由于工業(yè)區(qū)核心設(shè)施受損，修復(fù)周期長達(dá) 3 - 5 年，直接導(dǎo)致全球約三分之一的氦氣供應(yīng)中斷，電子級高純氦氣價格兩周內(nèi)暴漲超 50%，液氦價格逼近 7 萬元/噸。

并且毫不夸張地說，目前全球絕大多數(shù)先進(jìn)制程的產(chǎn)能用于AI芯片的制造，新能源車的芯片產(chǎn)能，說是從AI芯片產(chǎn)能里“摳”出來的也不為過。

至此，我想大家應(yīng)該理解了朱江明回答中的邏輯閉環(huán) —— 從短期看，油價上漲確實刺激了海外電動車需求，為中國車企出海提供了窗口期；但長期看，油氣供應(yīng)鏈波動會同步引發(fā)氦氣供應(yīng)緊張，推高芯片成本，制約車企產(chǎn)能擴(kuò)張。尤其對于有著高階智駕、對高算力芯片更加依賴的車型，影響更為嚴(yán)重。

所以在媒體語言膨脹的今天，朱江明的話能讓我們這些做汽車媒體的意識到，國際形勢對中國新能源車出海的影響并非單邊利好。油價高企帶來的需求紅利與氦氣—芯片供應(yīng)鏈的潛在風(fēng)險交織，構(gòu)成了“喜憂參半”的復(fù)雜格局。

霍爾木茲海峽近期通航數(shù)據(jù) 來源：澎湃新聞

但正如朱江明所言，危機(jī)中始終蘊(yùn)含機(jī)會。中國車企憑借成熟的技術(shù)體系、完善的供應(yīng)鏈布局與持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新，正以“危中尋機(jī)”的姿態(tài)，在全球新能源汽車賽道上穩(wěn)步前行，而這份理性與韌性，正是中國制造穿越周期、實現(xiàn)全球化突破的核心底氣。