撰文 | Bruce 編輯｜青竹

熊彼特說，無論你把多少輛馬車連續(xù)相加，也帶不來一輛火車。這句話揭示了創(chuàng)新的核心：創(chuàng)造一個新物種。

但創(chuàng)新，有時會帶來從未有過的新問題。

3月31日晚，武漢發(fā)生蘿卜快跑車輛道路停滯事件。武漢官方通報，“初步判斷為系統(tǒng)故障所致。目前乘客已安全下車，無人員受傷”。

一時引發(fā)爭議。

調(diào)侃無人車能力不濟(jì)者有之，同時也不乏公眾擔(dān)心「新物種」的安全隱患。

對于普通大眾而言，看到的是一場無人車的“懵懂”混亂行為。但對于業(yè)內(nèi)來說，這是無人駕駛量產(chǎn)化的必經(jīng)挫折。

無獨(dú)有偶，此類事件不久前曾發(fā)生在無人車公司W(wǎng)aymo身上，其因道路交通信號燈失效停在道路上。

從自動駕駛的角度，在人車混行的當(dāng)下，無人車的選擇，背后暗藏安全冗余設(shè)計和 “最小風(fēng)險策略”，“停車”其實(shí)有其必要與合理性。

這既是蘿卜快跑作為行業(yè)探索者背負(fù)的壓力，也是創(chuàng)新技術(shù)進(jìn)步路上的又一個煩惱。

一次「降級」？

蘿卜快跑在整個過程中的表現(xiàn)如何？此次事件中，蘿卜快跑呈現(xiàn)出幾處關(guān)鍵細(xì)節(jié)：

應(yīng)急雙閃燈和故障標(biāo)志燈均正常啟動；

系統(tǒng)提示工作人員預(yù)計5分鐘趕來；

無人員傷亡。

從上述幾處有序、可預(yù)測的處理流程細(xì)節(jié)看，蘿卜快跑更像是執(zhí)行了一次主動「降級」處理，而非行為無序的被動故障。

主動降級和被動故障二者的性質(zhì)截然不同。

前者是自動駕駛系統(tǒng)主動采取的、預(yù)先設(shè)計的風(fēng)險管理行為，也是系統(tǒng)在自檢過程中，發(fā)現(xiàn)潛在風(fēng)險時采取的一種策略。而后者，則是因設(shè)計缺陷或部件損壞而導(dǎo)致的“非自愿”失效。

所謂「降級」，由ISO 26262等國際標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制規(guī)定，是系統(tǒng)安全退出的有序流程，遵循“安全第一”，安全優(yōu)先于效率的策略。

從Waymo到蘿卜快跑，全球頭部自動駕駛公司均采用此策略。

美國加州DMV報告顯示，在統(tǒng)計周期內(nèi)，所有在加州測試的自動駕駛公司，其測試車共行駛200多萬英里，共發(fā)生了7.35萬次「降級」。

導(dǎo)致系統(tǒng)「降級」的原因有很多，核心包括以下幾種：

一是系統(tǒng)自身硬件或軟件出現(xiàn)了故障；

二是遇到了能力范圍之外的場景，也即超出了設(shè)計運(yùn)行域；

三是即使硬件和外部環(huán)境都沒問題，系統(tǒng)內(nèi)部猶豫不決也會觸發(fā)降級；

最后一種情況是，降級并非因?yàn)榧夹g(shù)“做不到”，而是法規(guī)要求或倫理選擇“不允許做”。

當(dāng)下，各家自動駕駛方案的能力、策略風(fēng)格不一。

實(shí)際表現(xiàn)上，有的激進(jìn)，有的則像一位謹(jǐn)慎的司機(jī)，在面對不確定性情況時，寧可停下保證安全，也不愿頂著不確定性去冒險行駛。

在不確定與可能的風(fēng)險面前，蘿卜快跑選擇了最保守，也是最負(fù)責(zé)任的行動：停下來。這背后，有著更深層的保險機(jī)制。

無人車的多重保險

一輛無人車的自動駕駛系統(tǒng)，通常擁有安全冗余系統(tǒng)，這是從航空領(lǐng)域汲取靈感的多重備份方案。

蘿卜快跑也不例外。

它的設(shè)計理念是，從眼睛（感知）到大腦（決策），再到手腳（執(zhí)行），均設(shè)置多套備份，確保任何一個部件失效，系統(tǒng)都能無縫切換，以保障車輛和乘客的安全。

據(jù)悉，蘿卜快跑配備了感知三冗余、計算單元雙冗余、高精度定位三冗余、執(zhí)行系統(tǒng)冗余、電源冗余等。

有了安全冗余系統(tǒng)，就有了實(shí)現(xiàn)“最小風(fēng)險策略”的技術(shù)基礎(chǔ)。二者在自動駕駛安全體系中密不可分，前者負(fù)責(zé)準(zhǔn)備好退路，后者負(fù)責(zé)走好這條退路。

根據(jù)SAE J3016和ISO 23793-1:2024標(biāo)準(zhǔn)定義，當(dāng)L3級及以上的系統(tǒng)檢測到上述導(dǎo)致「降級」的問題時，會觸發(fā)「備援」流程，執(zhí)行最小風(fēng)險操作（MRM），使車輛進(jìn)入最小風(fēng)險條件（MRC）。

所謂「備援」，是指發(fā)現(xiàn)問題、啟動應(yīng)對的全過程，是“誰來做”、“做什么”的策略。

SAE J3016標(biāo)準(zhǔn)明確了不同等級下備援的責(zé)任主體，規(guī)定L4級及以上自動駕駛系統(tǒng)的備援職責(zé)，不再由人類承擔(dān)，而是系統(tǒng)。

ISO 23793-1:2024標(biāo)準(zhǔn)則針對自動駕駛最小風(fēng)險操作做出規(guī)定，提出了當(dāng)自動駕駛系統(tǒng)遇到無法處理的情況，如系統(tǒng)故障、超出運(yùn)行設(shè)計域等情況時，如何安全地執(zhí)行“最小風(fēng)險操作”的框架和最低要求。

該標(biāo)準(zhǔn)詳細(xì)定義了兩種最基礎(chǔ)的最小風(fēng)險操作：

直線停車：在車道內(nèi)直接剎停；

車道內(nèi)停車：在車道內(nèi)停車，但盡量不偏離車道。

在國內(nèi)，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)實(shí)施指南》同樣明確提出，當(dāng)系統(tǒng)檢測到功能失效，或運(yùn)行條件不再滿足時，必須執(zhí)行最小風(fēng)險策略。

可以大致推測，作為L4級別的蘿卜快跑無人車，此次停車背后是一場以“安全為先”的守紅線行為。

作為參照，美國機(jī)動車輛管理局DMV對L4級無人駕駛有強(qiáng)制安全要求，在無法確認(rèn)安全時必須觸發(fā)最小安全風(fēng)險機(jī)制，這也正是Waymo此前停在舊金山路上的根本原因。

不同的是，那場事件處理耗費(fèi)了數(shù)小時。

創(chuàng)新者的煩惱

在創(chuàng)新技術(shù)普及的過程中，人們常會遭遇“煩惱”。在時下最熱的具身智能領(lǐng)域，類似戲碼也在上演。

一段視頻顯示，美國DeREK人形機(jī)器人（原型為宇樹G1）去年曾出現(xiàn)“發(fā)瘋”狀況，吊在一臺起重設(shè)備下面凌空亂踢。

根據(jù)官方解釋，當(dāng)時這款機(jī)器人啟用了全身策略，但機(jī)器人的雙腳沒有接觸地面。由于人形機(jī)器人進(jìn)入了行走模式，從而導(dǎo)致失控。

到今年，一些機(jī)器人名場面雖然仍會出現(xiàn)，但動作更為流暢的新品正在登場。宇樹科技等一眾機(jī)器人開始向外界展現(xiàn)更復(fù)雜的能力，以及更穩(wěn)定的狀態(tài)。

如前所述，怎么合法合理處理意外，系統(tǒng)亦有備案。

截至目前，蘿卜快跑無人車已完成超2000萬次出行，覆蓋全球26座城市。2025年Q4訂單量達(dá)340萬單，同比增長200%。周訂單峰值30萬單，平均每2秒就接到一個訂單。

蘿卜快跑的此次事件，是其自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化落地的一個插曲。它不僅為企業(yè)積累了應(yīng)急響應(yīng)的實(shí)戰(zhàn)數(shù)據(jù)，也為自動駕駛系統(tǒng)積累了更豐富的極端場景數(shù)據(jù)。

面對技術(shù)創(chuàng)新，人們可以充滿期待，同時也需保持理性。

一方面，無人車解放了人類司機(jī)，可以帶來出行便利，也帶來超越人類駕駛的安全。需要指出的是，這個安全是總量安全，不是完全不出錯。

另一方面，當(dāng)其出現(xiàn)偶發(fā)事件，人們也不必就此失望，為新物種預(yù)留更多磨合、迭代的空間，或許更明智。

每一次時代的巨變，都始于微小而堅定的前行。

蘿卜快跑無人車的日夜兼程，自動駕駛信徒們的屢敗屢戰(zhàn)，是技術(shù)的跋涉，更是信念的堅守。

不遠(yuǎn)的將來，站在變革的彼岸回望，那些曾以為過不去的坎，早已成為通往自動駕駛未來的注腳。

—THE END—

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