2026年4月，我最大的一個感受是：最從容的一家跨國車企，終于在中國出現(xiàn)了。

為什么這么說？過去幾個月，跨國車企在中國幾乎是偃旗息鼓，一點活力都沒有。不是不想動，是找不到方向、找不到打法、找不到產(chǎn)品和市場的對接感。一季度市場本來就淡，但從沒見過跨國車企在中國這么安靜。安靜說明什么？說明大家在思考，在反思。

但是4月份這幾天，大眾發(fā)了這份新聞稿。我看完的感覺是：這不光是給北京車展預(yù)熱，這是對2026年和今后在中國怎么干，發(fā)了一個總宣言。

手里有牌，心里不慌。

你看，ID. ERA 9X、與眾08、奧迪E7X、奧迪A6L e-tron，從車型到技術(shù)，從地平線到小鵬到Momenta——所有人安靜的時候，大眾出來折騰了。為什么？因為他兩三年前就開始布局了。

那時候很多人看不懂。為什么放著南北大眾兩個合資企業(yè)不使勁，非要在安徽再搞一個研發(fā)中心？為什么好好的ID系列之外，還要再折騰新的合資業(yè)務(wù)線？去年上海車展大眾之夜，一堆概念車亮相，有人吐槽說貝瑞德折騰好幾年，怎么還是概念車？

我當時寫過一篇文章，叫《心疼貝瑞德》。沒干過企業(yè)的人不知道，兩三年時間，一個全球數(shù)一數(shù)二的汽車集團，能在中國做出這幾款概念車，背后是智能化和新能源體系的深度協(xié)調(diào)。以前大眾的產(chǎn)品完全聽總部的，充其量拉長一下、做點本土化適配。從來沒有哪家跨國車企，會真正針對中國新能源和智能化的路數(shù)，去改變自己的造車理念。

大眾變了。第一個變化，是在安徽做了一個真正的智能化和新能源研發(fā)中心。這個中心不是馬上賣車，是試水。試什么？當年地平線誰都不看好的時候，大眾就投了。很多人說大眾走了狗屎運，我說不是，是他看準了路子。過去一說智能化就覺得是尖端、前瞻、一定貴，但地平線做的是規(guī)?；闹悄芊桨福痛蟊姷幕蛲昝榔ヅ?。大眾就是賣規(guī)?；奋嚨模胱咭?guī)?；悄埽斎灰偷仄骄€這樣的企業(yè)共榮共生。到今天2026年，地平線的余凱是誰？是任何一家整車企業(yè)都想請的座上賓。如果不是大眾當年的投資，地平線能跟大眾坐到一起嗎？忙都忙不過來。地平線的成就，某種意義上就是大眾的成就，只不過市場上還沒完全看到而已。但這個結(jié)果，早早晚晚會展現(xiàn)。

大眾汽車集團全球CEO奧博穆與大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德

第二個變化，是大眾沒有一條路走到黑，而是多元化嘗試。去年ID. ERA 9X和奧迪E5，很多人看不懂。但大眾全球CEO奧博穆在董事會上明確說：不是讓你們給中國提意見，是讓你們接受中國的理念。今年再看，ID. ERA 9X在整個增程大車賽道已經(jīng)引起了足夠重視。這款車賣多少輛已經(jīng)不是核心問題，它鍛煉的是整個合資體系的生產(chǎn)力——產(chǎn)品對中國消費者胃口了，中外雙方技術(shù)賦能到位了，團隊知道干什么了，渠道和智能化供應(yīng)鏈有抓手了。這種新型合資關(guān)系，不再是50對50的股比問題，而是能者多勞、按勞分配，結(jié)果倒推分工。這個變化，才是合資車企生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系質(zhì)的改變。

所以你看，大眾在今天這個節(jié)點上，是所有跨國車企里最從容的。不是一款產(chǎn)品打開了局面，而是整個體系在中國有了正確的節(jié)奏感。

那接下來跨國車企到底該怎么干？我說幾個詞：開放、融合、傾聽、學(xué)習(xí)、發(fā)展。

開放，放的是產(chǎn)品定義權(quán)。過去我們用合資模式吸引跨國企業(yè)，是因為我們基礎(chǔ)不扎實，需要學(xué)習(xí)。人家要什么，我們給什么政策，讓出50%的市場和利潤，請他們來幫我們建設(shè)產(chǎn)業(yè)。二三十年過去了，錢也賺了，市場也留下了?，F(xiàn)在中國的汽車產(chǎn)業(yè)鏈什么都能造，性價比高，創(chuàng)新能力全球最強，智能化新能源賽道已經(jīng)走到最前沿。這個時候，生產(chǎn)資料和市場的話語權(quán)變了。如果跨國企業(yè)還躺在二十多年前的老思想里過日子，那自然不行。

開放不是當甩手掌柜，不是“你們中方自己干，我們按股比分利益就行”。開放是要學(xué)習(xí)、要吸收。中國的汽車消費認知和歐美完全不同——歐美是一家庭多臺車，我們是一家庭一臺車；路寬人多，智能化是標配；希望車像房子一樣又大又寬、配置豐富。這在歐美的研發(fā)體系里是難以想象的。所以你要開放，要學(xué)習(xí)。學(xué)習(xí)不是徹底丟掉自己的大廠品質(zhì)，而是要吸收雙方的活力。

怎么吸收？就像大眾這些年，貝瑞德是最愛曬朋友圈的跨國車企中國CEO，和誰都拍照。但那個拍照，其實就是融合。他沒有硬干、沒有非要“不蒸饅頭爭口氣”自己單干，也沒有只跟誰玩。南北大眾一起做，南北奧迪一起開放，地平線、Momenta、大疆、華為——任何人不設(shè)限。所以我們才看到了今天北京車展上的這些車：與眾08，是他自己闖出來的產(chǎn)品；ID. ERA 9X，是唯一一款能在增程大車市場跟中國企業(yè)掰手腕的合資產(chǎn)品；上汽奧迪的純電車型、一汽大眾和奧迪的體系化能力，再加上與眾08跟一汽大眾渠道合作實現(xiàn)“店中店”，既鍛煉了一汽大眾經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的新能源售賣能力，又延伸了銷售觸角。這就是合資生產(chǎn)關(guān)系的變化。稍微一改變，處處無路就變成了處處有路。

走到現(xiàn)在，合資車企在中國就要面對“瘦身強骨”這個現(xiàn)實。瘦身不怕，關(guān)鍵是強骨。實事求是地說，2026年所有跨國車企都像無頭蒼蠅，信心受到嚴重打擊。唯一一個相對從容、知道章法和打法的，是幾年前就開始在中國布局、努力的大眾汽車集團。

我說的這些，不是說大眾眼光多獨到，而是大眾認知到了一個核心問題：大眾不能沒有中國。占集團三分之一銷量的市場，不光是看規(guī)模，更要看競爭力。這個競爭力能反哺全球，不光是財報上的利潤數(shù)字，更是技術(shù)能力。

合資車企在中國要進行結(jié)構(gòu)性變化——要融合，不要當甩手掌柜，不要吃大鍋飯，不要按股比的老套路，更不要拿所謂大廠的那套確定性來硬套。中國這次汽車結(jié)構(gòu)性的變革，對跨國企業(yè)既是挑戰(zhàn)也是機會，就看你怎么認知。

大眾過去這幾年，沒有非要求確定性，而是在不確定性中尋找正確的事——尋找合作伙伴，尋找學(xué)習(xí)對象，尋找吸收和融合的路。路走多了，正確的路就走出來了。

所以北京車展，所有人看大眾，看的不是這些車能賣多少輛，而是看他的整個新能源智能化發(fā)展路線對不對。只要路線對了，三五年時間，產(chǎn)品一代代迭代，市場感知找對了，他的資金能力和體系化能力，完全可以逐漸追上中國的創(chuàng)新和消費需求。到那個點上，大眾可能還是幾年前那個大眾。

學(xué)習(xí)大眾，不是學(xué)他的某一款產(chǎn)品，而是看他這份從容背后的體系力打法。這個，比賣多少車都值錢。