4月8日，適逢130周年校慶的上海交通大學(xué)將收到中國高校史上最大一筆個人捐贈——寧德時代董事長曾毓群價值20億元的股票。

01，做電池的寧德時代讓人羨慕嫉妒恨

這太讓人羨慕嫉妒恨了，其實大家羨慕的是寧德時代的“吸金”能力：去年賺了722億元，比13家上市車企的總和還多，市值接近1.8萬億元，享有“寧王”之稱。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹援引世界500強的數(shù)據(jù)指出，去年上榜的中國車企共實現(xiàn)147億美元利潤，其中寧德時代獨占71億美元、比亞迪50億美元（也做電池），其它整車企業(yè)“慘不忍睹”。

“整車企業(yè)只拿了百分之十幾的利潤，其他的全讓電池拿走了?！彼麨檎嚻髽I(yè)鳴不平。

崔東樹的發(fā)言揭示了一個殘酷事實：在新能源車時代，電池正成為核心中的核心，就像燃油車時代的發(fā)動機一樣，任何一個有遠大理想的整車企業(yè)都會在電池上有所布局。

今年新春開始，包括比亞迪、吉利、奇瑞、長安在內(nèi)的“大廠”紛紛將目標(biāo)瞄準(zhǔn)了電池，而小鵬、理想等造車新勢力更多是吹爆自己的“智駕”，大有分道揚鑣之勢。

02，“自主四強”卷電池

說起電池，可能沒有人能繞開從1995年就開始的比亞迪。

“沒人比我們比亞迪更懂電池。”比亞迪董事長王傳福在3月6日的“第二代刀片電池及閃充技術(shù)”發(fā)布會稱。

這場聲勢浩大的發(fā)布會開啟了今年車市競爭的序幕，第二代刀片電池在閃充性能、能量密度、使用壽命及安全性四大維度實現(xiàn)躍升，電芯能量密度從第一代的約140Wh/kg提升至最高達210Wh/kg，使得搭載該電池的純電車型續(xù)航能力顯著提升，輕松突破1000公里。

充電速度也大幅提升，“5分好、9分飽、3分寒”的口號深入人心。

在大家最擔(dān)心的安全性方面，第二代刀片電池通過了多項嚴(yán)苛試驗。在“500次閃充循環(huán)后邊充邊針刺”試驗中，電池未發(fā)生熱失控、無冒煙起火，相當(dāng)于模擬車輛行駛30萬公里后仍能安全閃充。

比亞迪宣布將于今年年底在全國建設(shè)2萬座閃充站，截至3月31日，第5000座閃充站在甘肅蘭州青蘭高速接駕嘴服務(wù)區(qū)正式投入運營，實現(xiàn)“時間過1/4，站點達1/4”的目標(biāo)。

王傳福直接斷言：“電動化上半場，至此完美收官。”

吉利當(dāng)然不甘落后，一早就發(fā)布了神盾金磚電池。

旗下高端品牌極氪日前放出了不亞于閃充的快充技術(shù)視頻，并早在2024年底就公布了2026年的充電規(guī)劃：要建成2000座極充站，部署1萬根極充樁。

他們的極充V4樁，單槍輸出功率號稱行業(yè)最高，還用了全回路非絕緣整體浸沒式冷卻技術(shù)，槍線更輕，設(shè)計壽命超過10年。 極氪009這樣的車，充電10分鐘能跑500公里，10%充到80%只要11分半。

奇瑞在則專門舉辦了“電池之夜”，喊出了“固態(tài)看奇瑞”的口號——固態(tài)電池今年將小批量上車。

當(dāng)然，重中之重是犀牛電池和迅龍秒充技術(shù)：最大充電功率1200kW，8分鐘補能500公里，循環(huán)壽命標(biāo)稱5000次。 他們還畫了一張更大的餅：要構(gòu)建“車-儲-充-網(wǎng)-云-碳”六位一體的智慧能源生態(tài)，計劃到2029年建成超過2萬座支持V2G車網(wǎng)互動的迅龍秒充站。

長安今年3月躋身銷量前三，除自研電池品牌“金鐘罩”外，長安的固態(tài)電池預(yù)計2026年裝車驗證、2027年推進全固態(tài)電池逐步量產(chǎn)，能量密度達400Wh/kg；與寧德時代聯(lián)合發(fā)布的全球首款鈉電量產(chǎn)乘用車，將搭載于阿維塔、深藍、啟源、引力等多品牌車型。固態(tài)+鈉電+鋰電的多線并進格局，使長安在下一代電池競爭中占據(jù)主動。

比亞迪、吉利、奇瑞和長安是國內(nèi)自主四強車企，2025年總銷量約1335萬輛，幾乎占據(jù)了中國車市半壁江山。

市場對它們在電池的投入給予回報，比亞迪的股價也從3月初開始大漲了30%，3月銷量重新站上30萬輛大關(guān)；吉利和奇瑞的股價也大幅飆升。

03，新能源車的競爭本質(zhì)是電池

“大廠”們的一舉一動將代表了整個行業(yè)風(fēng)向標(biāo)——電池是未來競爭的焦點，新能源車的競爭本質(zhì)是電池的競爭，因為電池是新能源車的心臟、成本核心、技術(shù)制高點和利潤中心，直接決定了車輛的核心性能、價格、安全與長期競爭力。

道理大家都懂，但電池不是誰都可以做，誰都能做好的。電池占整車成本30%—60%，是材料 + 化學(xué) + 制造 + 供應(yīng)鏈的綜合壁壘，誰能把電池做便宜、做優(yōu)質(zhì)，誰就能在價格戰(zhàn)中活下來。

此外，電芯一致性、良率、產(chǎn)線投資巨大，一條電池生產(chǎn)線的投資可能百億級，這不是一般人能玩得起。

“拆了特斯拉和雷克薩斯后發(fā)現(xiàn)，高端電動車的核心不是堆屏幕、拼配置，而在三電安全、能耗控制、整車可靠性上做到極致。”比亞迪研發(fā)人員曾感慨說。

04，新勢力車玩智駕

有人說，新能源車的上半場是電動化，下半場是智能化，起碼新勢力們相信這一點，他們沒能加入電池戰(zhàn)爭，更多在比拼智能化。

今年的火力是何小鵬挑起的，他承認(rèn)特斯拉FSD的先進性，但小鵬的VLA2.0比國內(nèi)行業(yè)第一領(lǐng)先5倍。

華為當(dāng)然第一個不服，因為它就是靠智駕形成“境”、“界”兩大陣營，最近更是加上896線的激光雷達而信心大增，華為余承東此前說“我們就是第一?！?/p>

地平線出品的HSD今年同樣大放異彩，搭載在星途ET5上，僅16.49萬的售價，就能給到560TOPS的算力，顛覆了大家對奇瑞的固有認(rèn)知。

華為堅持“激光雷達+多傳感器融合”的安全冗余路線，小鵬則押注“純視覺+端到端大模型”的物理AI路線。這背后其實是兩套不同的“大腦”在運作。

在艱難中轉(zhuǎn)型的理想汽車目光更遙遠，要從汽車進化為“具身智能”Ai企業(yè)。其中，5納米車規(guī)級智駕芯片 “馬赫100” 被寄以厚望，單顆有效算力1280 TOPS，雙芯協(xié)同下整體算力達到2560 TOPS，有效算力是英偉達Thor-U芯片的三倍。搭載馬赫100芯片的全新旗艦車型理想L9（參數(shù)丨圖片）將在今年二季度上市。

有關(guān)智駕的概念滿天飛，懂行人士表示，其實現(xiàn)在的智駕大多還是“駕駛輔助”，誰好誰壞很難區(qū)別，因為連一個劃分標(biāo)準(zhǔn)都沒有，頭部陣營大家基本在同一水平，也沒有那一個廠家敢稱“出了事，我負(fù)責(zé)?！币驗橛锌赡苜r得傾家蕩產(chǎn)。

比如被人吹上天的特斯拉FSD，日前卻被美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）當(dāng)頭一棒：宣布升對320萬輛搭載FSD的特斯拉的調(diào)查，為后續(xù)可能的召回做準(zhǔn)備。

3月31日晚，武漢多輛“蘿卜快跑”在行駛過程中突然“停擺”。武漢交警通報稱，初步判斷為系統(tǒng)故障，無人員傷亡，事故原因進一步調(diào)查中。

“駕駛輔助”系統(tǒng)或許會演變?yōu)槠渌渲靡粯?，可以向華為或者moment等供應(yīng)商購買。

也許，在固態(tài)電池尚未真正大規(guī)模應(yīng)用前，電池的權(quán)重還是比智駕來得高。（文|DA彬）