4月8日，本田中國官網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)讓行業(yè)再度聚焦日系品牌的在華困境。數(shù)據(jù)顯示，2026年3月，本田品牌在中國的終端汽車銷量僅為3.62萬輛，同比下滑34.34%；一季度累計銷量12.25萬輛，同比下滑22.4%。

若將視線拉長至2025年全年，這一頹勢更明顯——全年在華銷量僅64.53萬輛，同比下滑24.28%，較2020年巔峰時期的162.7萬輛，五年間縮水近百萬輛。

本田

值得注意的是，本田社長兼首席執(zhí)行官三部敏宏的一番表態(tài)引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的高度關(guān)注。據(jù)媒體消息，三部敏宏近期專程前往中國考察，在參觀上海一家汽車供應(yīng)商工廠后坦言：“面對這樣的實(shí)力，我們根本沒有勝算。”

這位曾在上任之初高調(diào)宣布本田將在2040年轉(zhuǎn)型為全電動化車企的掌舵人，如今不得不直面一個殘酷的現(xiàn)實(shí)：本田在華銷量已連續(xù)五年下滑。

這番直言不諱的表態(tài)，或許折射出本田乃至整個傳統(tǒng)汽車制造業(yè)在中國市場遭遇的深層危機(jī)。中國自主品牌車企往往能在兩年甚至更短時間內(nèi)推出一款全新車型，而傳統(tǒng)車企開發(fā)一款新車通常需要四至六年時間。

本田高管曾言“沒有勝算”

這種開發(fā)節(jié)奏的差距，直接體現(xiàn)在產(chǎn)品迭代速度與市場響應(yīng)能力上。在智能化配置快速普及、消費(fèi)者需求日新月異的中國市場，開發(fā)周期滯后意味著市場份額的持續(xù)流失。

事實(shí)上，本田的在華銷量滑坡并非一日之功。2020年，本田以CR-V、雅閣（參數(shù)丨圖片）、思域三大王牌車型支撐，達(dá)到162.7萬輛的銷量巔峰。

此后，這家日系巨頭便開始了漫長的下行通道——2021年首次出現(xiàn)負(fù)增長，2024年和2025年連續(xù)兩年跌幅超過24%，短短五年間就從巔峰滑落至谷底。

進(jìn)入2026年，頹勢未見扭轉(zhuǎn)：3月單月銷量同比暴跌34.34%，一季度銷量同比下滑22.4%。

本田公布在華終端銷量

值得注意的是，本田的困境并非個案，但卻是日系三強(qiáng)中最為慘烈的一個。2025年，日系三強(qiáng)（豐田、本田、日產(chǎn)）在中國市場合計銷量約308萬輛，在中國車市3440萬輛的總銷量大盤中，合計市場份額已不足9%，較巔峰時期的23.1%大幅縮水。

其中，豐田以178萬輛實(shí)現(xiàn)微增，成為唯一正增長的日系品牌，本田以24.28%的同比降幅在日系三大品牌中墊底。

應(yīng)該說，目前本田的銷量陣痛，是多方面因素造成的。比如說，從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，目前燃油車依然占據(jù)主力地位。然而，在電動化滲透率突破50%的中國市場，新能源車型已逐漸成為消費(fèi)者的主流選擇。

本田S7

與此同時，更深層的挑戰(zhàn)在于市場結(jié)構(gòu)性變化，中國品牌在新能源汽車、智能駕駛等領(lǐng)域的競爭力大幅度躍升，對傳統(tǒng)跨國車企造成了較大的沖擊。

從更宏觀的戰(zhàn)略層面審視，本田的銷量下滑，或許折射出傳統(tǒng)跨國車企在中國市場普遍面臨的挑戰(zhàn)。

對于本田而言，2026年或許是決定在華命運(yùn)的轉(zhuǎn)折之年。面對中國市場持續(xù)下滑的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)，本田近期宣布了一項(xiàng)重要舉措：將中國生產(chǎn)的e:N品牌純電動汽車出口至日本市場銷售，這是日本車企首次在本土市場銷售“中國制造”的自家品牌電動車。

雅閣

這一打破慣例的舉措，或許旨在快速補(bǔ)充日本本土純電車型供給，同時也透露出本田試圖提升中國工廠產(chǎn)能利用率的心思。

如今，中國汽車市場正在經(jīng)歷一場前所未有的結(jié)構(gòu)性變革，而本田的故事，或許只是這場變革中的一個縮影。

在這種情況下，一家曾經(jīng)叱咤風(fēng)云的車企，究竟該如何找回自己的方向？答案或許就藏在三部敏宏那句令人深思的話語之中——“必須迅速行動起來”。畢竟，隨著國內(nèi)車市競爭格局的生變，留給本田的時間，還有多少，是個值得思考的問題。

在此，車宇世界希望本田能夠通過調(diào)整和優(yōu)化，迅速度過當(dāng)前的市場陣痛期，獲得更好的銷量和發(fā)展前景。

最后，本文涉及到銷量數(shù)據(jù)來源于本田汽車官方及權(quán)威媒體消息，僅供參考，具體以官方數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。

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