曾經被國產質疑的增程，現在又被老外質疑了？

原創(chuàng)楊晶汽車公社2026年4月9日 08:32上海25人

導語

Introduction

一條正確與否的彎路。

遙想6年前，時任大眾中國CEO馮思翰公開將增程式電動車批為最糟糕的方案，研發(fā)負責人更直言這是過時技術、發(fā)展?jié)摿Σ淮蟆１藭r，增程賽道幾乎是理想汽車一家車企在埋頭苦干，全行業(yè)對這條技術路線的質疑聲鋪天蓋地。

在純電才是行業(yè)正確的輿論氛圍下，增程被貼上很多不好的標簽，比如脫褲子放屁、技術落后、過渡方案等。蔚來創(chuàng)始人李斌亦將其定位為特定階段的過渡期產品，長城汽車高管在不同場合反復強調打死也不做增程車。

然而，市場并未因技術路線的爭議而停下腳步。隨著理想汽車通過增程技術迅速打開市場，問界品牌、零跑等紛紛入局。而消費者也在用真金白銀投票，增程車銷量從2020年的3萬臺飆升至2025年的123.5萬輛。

正是這樣的勢頭下，倒逼車企重新審視技術布局。2025-2026年間，原本專注純電的小鵬、智己等新勢力紛紛推出增程版本，豐田、寶馬等合資巨頭也集體轉向。最有意思的是，2026年3月，當年批評增程最嚴厲的大眾，竟高調發(fā)布了首款增程旗艦SUVID.ERA 9X。

盡管增程技術在中國車市從被看不起到全民擁抱完成了戲劇性反轉，但并非所有跨國巨頭都對其趨之若鶩。以大眾和寶馬為代表的兩家德國車企，目前對增程技術仍持明顯的觀望態(tài)度，尤其是在非中國市場上。

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需不需要增程做過渡？

是的，你沒看錯，就是那個在中國市場發(fā)布了增程SUV的上汽大眾ID.ERA 9X的大眾汽車，在新車即將預售之前，有媒體報道指出，大眾乘用車品牌CEO施文韜（Thomas Sch?fer）在接受采訪時明確表示，增程式技術在歐洲毫無意義。

他的原話是：“我們在中國擁有這項技術，是因為中國路況普遍是跟車緩行，但在歐洲駕駛，我對增程式的適用性持懷疑態(tài)度。目前市面上能看到的案例也就只有日產逍客（參數丨圖片）e-Power。”

施文韜進一步解釋，歐洲路況復雜、駕駛節(jié)奏激烈，與順暢的中國路況截然不同。大眾研發(fā)總監(jiān)凱·格魯尼茨也補充道：“為何還要額外搭配一臺發(fā)動機？這是兩頭不討好的方案，昂貴的大電池配上昂貴的發(fā)動機。而且增程系統(tǒng)本身重量大，車輛絕對談不上高效。”

他還指出，歐洲的碳排放法規(guī)并不會為增程技術提供任何政策優(yōu)惠，“這套技術成本高昂，我們雖有能力推出，但它完全不具備實用價值。”在大眾看來，歐洲市場的主力車型已配備純電續(xù)航150公里的插電混動系統(tǒng)，“這已經足夠了”。

而格魯尼茨更是給出了一個前提條件：“若純電動車能實現400英里（約643公里）續(xù)航與15分鐘快充，增程技術便會失去存在必要。”可見，大眾雖然在中國擁抱了增程，但在歐洲本土，其態(tài)度依然是否定的。

而外媒近期的一系列報道也顯示，寶馬正在評估在中國市場為X5和7系等車型引入增程型電動汽車的可能性，但尚未做出全球性決定，也并未給出官方確認。寶馬強調，一切都取決于“需求規(guī)模”以及“符合寶馬駕駛體驗標準”。

一位名為科爾伯的高管明確表示，無論采用何種技術，“有一點是絕對不能妥協(xié)的：那就是寶馬標志性的駕駛感受。如果信號擴展系統(tǒng)（增程系統(tǒng)）無法達到這些標準，那么這項技術就被認為尚不值得采用。”

事實上，寶馬曾親自嘗試過增程方案，當年的寶馬i3 REx，配備一臺小型雙缸發(fā)動機作為發(fā)電機。但隨著電池性能的不斷提升，這種折衷方案的重要性日益降低，最終該車型也從產品線中消失。

如今，寶馬表示其發(fā)展戰(zhàn)略依賴于兩大支柱：純電動汽車和插電式混合動力汽車。尤其值得一提的是，寶馬集團將希望寄托于新車型平臺Neue Klasse平臺。

寶馬研發(fā)主管約阿希姆·波斯特在寶馬博客專欄中直言不諱地總結了該制造商的立場：寶馬第六代自主研發(fā)電池的續(xù)航里程已超過800公里，充電功率達到400千瓦，“因此寶馬認為增程器論點根本站不住腳了。”

波斯特稱：“我們當然會密切關注市面上的所有方案，并考慮是否需要將增程器整合到我們的產品線中。但就目前而言，特別是考慮到新款車型的電池性能，我們認為即使沒有增程器，我們的續(xù)航里程也完全足夠。”

然而，寶馬也并非完全無視市場現實。正如報道所指出的，“相信自己的產品是一回事，正視現實又是另一回事。”在快充站仍然稀缺或不穩(wěn)定的國家，增程系統(tǒng)仍然是應對日常實際情況的務實解決方案，“中國和東歐部分地區(qū)等市場就充分體現了這種差異”。

寶馬意識到了這一點，并表示“如果市場需要，不排除調整其策略”。換言之，寶馬目前對增程技術的態(tài)度是：在非中國市場（尤其是歐洲），憑借其超過800公里續(xù)航和400千瓦快充的純電技術，增程“毫無必要”；但在中國市場，由于路況和用戶需求的不同，寶馬仍在評估，并未完全關上大門。

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它們正在加速布局增程

盡管大眾、寶馬等歐洲巨頭在非中國市場上仍持觀望態(tài)度，但另一批跨國車企包括Stellantis、福特、現代和日產，已經開始積極布局增程車型，試圖在純電動汽車完全成熟之前，以這一過渡技術搶占市場先機。

根據TrendForce在1月份發(fā)布的最新電動汽車行業(yè)研究報告，增程型電動汽車正日益成為汽車制造商向全面電氣化轉型過程中至關重要的過渡解決方案。該機構預測，到2030年，全球增程型電動汽車年銷量將達到300萬輛，比2025年翻一番。

這一增長背后有多重推動力：歐盟近期宣布調整其2035年內燃機汽車禁令，為監(jiān)管提供了極大的靈活性，從而拓寬了增程型電動汽車的發(fā)展空間；與此同時，技術成熟度和市場接受度也在不斷提高。

在這一趨勢下，美國市場的動向尤為值得關注。據2026年3月的一份行業(yè)報告預測，美國將在2026年至2028年間推出多達15款增程型電動汽車。這份名單涵蓋了多家主流車企，其中Stellantis、福特、現代和日產成為最積極的布局者。

Stellantis這家擁有Jeep、Ram等品牌的跨國巨頭，正在將重心重新放在多能源產品組合上：內燃機汽車、傳統(tǒng)混合動力汽車和增程型電動汽車，以更好地滿足客戶對續(xù)航里程、便利性和更低前期成本的偏好。

根據預測，Jeep Grand Wagoneer REEV將于2026年上半年上市，起售價略高于10萬美元；Ram 1500 REV預計于2026年下半年投產，Tradesman版本的起售價約為65,000美元，它將成為皮卡領域唯一一款增程型車型。

福特更是高舉增程大旗，此前福特首席執(zhí)行官吉姆·法利在接受采訪時明確表示，福特現在設想的未來是，旗下所有車型都將提供混合動力或增程式電動汽車選項，并輔以新一代低成本純電動汽車。

法利認為，此舉是為了回應美國消費者當下的實際選擇，而不是汽車制造商過去對市場發(fā)展方向的臆測。他直言：“那些售價5萬美元、7萬美元、8萬美元的高端電動汽車根本賣不出去。”在評估市場后，福特將轉而打造其混合動力產品線。

他特別指出，增程型電動汽車尤其適用于大型車輛，因為在這些車輛中，重量、牽引和長途行駛都會對純電動汽車的設計造成壓力。他補充道，下一代增程式電動汽車皮卡“90%的時間加滿一箱油可以行駛約1126公里，而且是純電動的，0到96公里/小時加速僅需5秒”。

此外，現代汽車不僅推出了圣達菲EREV，其高端品牌Genesis的 GV70 EREV計劃于2027年推出，GV90 EREV也在規(guī)劃之中。現代還計劃推出一款EREV皮卡，進一步豐富其產品矩陣。同時，起亞也將推出EREV車型。

日產則早就依靠e-Power技術進入增程賽道，其中日產Rogue e-Power預計于2026年底在美國首次亮相，該公司正在等待第三代e-Power系統(tǒng)到貨。此外，下一代日產Xterra EREV也被列入預測名單。

當然，增程型電動汽車的大規(guī)模普及仍面臨挑戰(zhàn)。TrendForce在報告中指出，目前相關車型主要集中在高端SUV領域，導致價格較高，可能阻礙其普及。此外，由于增程型電動汽車使用內燃機發(fā)電，其能量轉換效率遠低于純電動汽車。

與其他混合動力車型相比，更大的電池組和電動動力系統(tǒng)會增加車輛重量，從而影響續(xù)航里程。盡管如此，福特預計，到2030年，其全球銷量的50%將來自混合動力汽車、增程式電動汽車和純電動汽車，而今年這一比例僅為17%。