今年4月，《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、市場監(jiān)管總局令第73號）（下稱《暫行辦法》）正式施行。

“《暫行辦法》要求車企與電池廠公開電池編碼、拆解技術(shù)及維修技術(shù)信息，相當(dāng)于從制度層面打破了此前堅(jiān)不可摧的技術(shù)壁壘，為打破維修壟斷釋放了明確的積極信號。” 中關(guān)村物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長袁帥對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)說。

據(jù)第三方統(tǒng)計(jì)，在新能源汽車維修過程中，約75%的電池故障屬于電芯壓差、BMS報(bào)錯、溫控模塊故障、線束接觸不良等局部問題，通過更換模組或維修單個(gè)電芯即可解決，費(fèi)用僅為整包更換的10%至30%，即幾百到幾千元。但過去，由于技術(shù)壟斷和信息不對稱，這些本可修復(fù)的小故障被放大為必須更換整包的大修，車主幾乎沒有反抗能力。

從車企到電池廠，從第三方修車廠到保險(xiǎn)公司，這塊千億級的售后蛋糕，將被怎樣重新切割？

新規(guī)如何“破冰”

《暫行辦法》并非專門針對維修壟斷而設(shè)計(jì)，它是一份關(guān)于廢舊動力電池回收和綜合利用的管理規(guī)定。但這份文件在客觀上的溢出效應(yīng)，可能比其主目標(biāo)更加深遠(yuǎn)。過去長期被車企和電池廠牢牢掌控的“三電”維修技術(shù)壁壘，開始出現(xiàn)了政策性的裂縫。

《暫行辦法》第九條明確，生產(chǎn)或者進(jìn)口在境內(nèi)銷售、使用的新能源汽車動力電池的企業(yè)，應(yīng)當(dāng)按照《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》（GB/T 34014）的要求，對其生產(chǎn)或者進(jìn)口在境內(nèi)銷售、使用的新能源汽車動力電池進(jìn)行編碼，在動力電池單體、模塊、電池包上粘貼標(biāo)識。第十條進(jìn)一步要求，動力電池編碼應(yīng)當(dāng)唯一、準(zhǔn)確，標(biāo)識應(yīng)當(dāng)清晰、可見、耐久且不易更換。

在此基礎(chǔ)上，《暫行辦法》第十二條提出，建立新能源汽車動力電池?cái)?shù)字身份證管理制度，數(shù)字身份證包括動力電池產(chǎn)品類別、產(chǎn)品構(gòu)成、報(bào)廢回收等必要信息。這意味著，每一塊動力電池將從生產(chǎn)出廠的那一刻起，擁有一個(gè)獨(dú)一無二的、全國可查的數(shù)字身份，關(guān)聯(lián)生產(chǎn)、裝車銷售、換電、維修更換、車輛報(bào)廢到回收利用的全生命周期所有關(guān)鍵信息。

蘇商銀行特約研究員武澤偉對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示：這一制度的深遠(yuǎn)意義在于，維修機(jī)構(gòu)可通過數(shù)字編碼查詢電池健康狀態(tài)，更精準(zhǔn)地定位故障，消費(fèi)者可通過編碼追溯電池來源和歷史，避免被以次充好，監(jiān)管部門則可對廢舊電池流向進(jìn)行全過程監(jiān)控，防止其流入非法渠道。

國家注冊審核員李錦堤對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，《暫行辦法》實(shí)質(zhì)上是建立動力電池全生命周期的可追溯管理體系，通過標(biāo)準(zhǔn)化信息披露打破技術(shù)黑箱，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的責(zé)任可界定、流程可審計(jì)、風(fēng)險(xiǎn)可控。

《暫行辦法》第十一條和第十三條第二款是全文中最具制度突破性的條款。第十一條要求，動力電池企業(yè)應(yīng)當(dāng)向相關(guān)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、機(jī)動車維修企業(yè)等提供新能源汽車動力電池編碼和必要的拆解技術(shù)信息。第十三條第二款則要求，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定及時(shí)有效公開汽車維修技術(shù)信息。

這兩條條款的核心，是將過去僅掌握在車企和電池廠手中的維修技術(shù)黑箱向第三方維修企業(yè)敞開。拆解技術(shù)信息、維修技術(shù)參數(shù)、診斷權(quán)限、原廠配件采購渠道等這過去被車企當(dāng)作商業(yè)機(jī)密牢牢鎖住的關(guān)鍵資源，現(xiàn)在被政策明確要求開放。

這意味著，合規(guī)的第三方維修企業(yè)將獲得與4S店同等水平的技術(shù)支持，不再因?yàn)椤安恢离姵貎?nèi)部結(jié)構(gòu)”“拿不到原廠配件”“無法獲取診斷權(quán)限”而無法參與競爭。

被撕開的售后蛋糕

新能源汽車維修“只換不修”的深層邏輯，不僅是技術(shù)問題，更是商業(yè)模式問題。中國汽車流通協(xié)會《2025年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報(bào)告》顯示：2025年國內(nèi)汽車經(jīng)銷商盈利比例從2024年的39.3%大幅收窄至 23.5%，55.7%的汽車經(jīng)銷商陷入虧損，虧損比例較上一年的41.7%有所擴(kuò)大。

武澤偉指出，新能源維修開放的根本阻礙，在于車企對售后體系閉環(huán)控制所形成的深度利益綁定。在激烈的市場競爭下，整車企業(yè)普遍采用“前端銷售讓利、后端售后補(bǔ)血”的盈利模式，封閉的維修體系是其獲取穩(wěn)定利潤的生命線，開放技術(shù)信息無異于自斷財(cái)路。三電系統(tǒng)高度集成帶來的安全責(zé)任歸屬難題，也使得車企傾向于以安全為由構(gòu)建排他性技術(shù)壁壘。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會《2025年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報(bào)告》，從2025年國內(nèi)汽車經(jīng)銷商的毛利構(gòu)成來看，新車毛利貢獻(xiàn)率為-25.5%；售后服務(wù)成為經(jīng)銷商最核心的利潤支撐，毛利貢獻(xiàn)率達(dá)80.8%；金融保險(xiǎn)毛利貢獻(xiàn)率為24.3%。

在中關(guān)村物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長袁帥看來，新能源汽車的“三電”系統(tǒng)不僅是技術(shù)核心，更是車企構(gòu)建售后利潤護(hù)城河的關(guān)鍵。開放維修技術(shù)與數(shù)據(jù)，意味著車企將失去一部分售后市場的控制權(quán)與利潤來源，這對于車企而言是一個(gè)全新的考驗(yàn)。

然而，市場并不會因?yàn)檐嚻蟮牡钟|而停下腳步。在《暫行辦法》正式落地之前，行業(yè)內(nèi)部已經(jīng)出現(xiàn)了車企在售后方面向消費(fèi)者主動讓利的行為。2026 年 3 月，理想汽車宣布即將上市的全新一代理想 L9 Livis，其增程器機(jī)油機(jī)濾小保養(yǎng)周期將拉長至3 年或 3 萬公里（先到為準(zhǔn)）；相比現(xiàn)款 L9 的 1 年 / 1 萬公里，這一調(diào)整相當(dāng)于主動讓出部分售后保養(yǎng)收入。

對于車企和經(jīng)銷商的長期走向，袁帥如此判斷：“短期來看售后利潤會受到一定影響，但從長遠(yuǎn)來看，維修市場的開放將倒逼車企提升核心技術(shù)競爭力，推動其從售后壟斷盈利向技術(shù)創(chuàng)新盈利轉(zhuǎn)型。”

電池廠的角色，比車企更加復(fù)雜。它們既是《暫行辦法》的監(jiān)管對象，又是開放維修技術(shù)信息的關(guān)鍵供給方。根據(jù)《暫行辦法》第十一條，動力電池企業(yè)應(yīng)當(dāng)向相關(guān)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、機(jī)動車維修企業(yè)等提供電池編碼和必要的拆解技術(shù)信息。這意味著，電池廠手中那些被視為核心機(jī)密的維修手冊、檢測軟件、電芯參數(shù)，將不得不向行業(yè)公開。

袁帥指出，電池廠作為核心部件供應(yīng)商，其與車企往往存在緊密的合作關(guān)系，電池技術(shù)的開放可能會影響其與車企的合作模式，甚至涉及技術(shù)泄密風(fēng)險(xiǎn)，因此電池廠對于信息公開的積極性有待觀察。

事實(shí)上，電池廠面臨的是一道平衡題。一方面，公開技術(shù)信息意味著暴露部分核心知識產(chǎn)權(quán)，可能削弱其在與車企博弈中的議價(jià)能力。但另一方面，開放也可能帶來新的商業(yè)機(jī)會。

李錦堤表示，電池廠被迫開放接口標(biāo)準(zhǔn)，但也能在回收再生環(huán)節(jié)建立新的ISO 14001環(huán)境合規(guī)壁壘。也就是說，當(dāng)維修市場的“前門”被迫打開，電池廠可以在回收利用的“后門”建立起新的競爭門檻，將失去的部分利潤從回收環(huán)節(jié)找補(bǔ)回來。

在《暫行辦法》的所有利益相關(guān)方中，第三方修車廠是明確的受益方。武澤偉表示，《暫行辦法》對第三方維修企業(yè)是重大利好，讓它們獲得了公平競技的機(jī)會。

過去，電池、電機(jī)、電控這“三電”系統(tǒng)，第三方修理廠既沒有診斷權(quán)限，也拿不到維修手冊，更無法獲取原廠配件，數(shù)據(jù)和技術(shù)資料全被車企牢牢把控。車出了故障，只能去車企指定的直營門店維修，而且往往是“以換代修”，修理廠連入場的機(jī)會都沒有。

在所有利益相關(guān)方中，保險(xiǎn)公司的角色最為特殊，它們不是《暫行辦法》的直接監(jiān)管對象，卻是《暫行辦法》落地后潛在的最大受益者。

過去幾年，新能源車險(xiǎn)一直是保險(xiǎn)行業(yè)的“老大難”。數(shù)據(jù)顯示，2025年我國保險(xiǎn)行業(yè)承保新能源汽車4358萬輛，保費(fèi)收入1900億元，但承保虧損仍達(dá)56億元，綜合成本率同比僅下降1.3個(gè)百分點(diǎn)。全年車均保費(fèi)約為4360元，較2024年下降約178元，但賠付率超過100%的高賠付車系仍達(dá)143個(gè)，占比超過三成。

保險(xiǎn)公司之所以“收得多、賠得更多”，根源就在于維修成本的高企和不可控。“只換不修”導(dǎo)致理賠金額動輒數(shù)萬元甚至十?dāng)?shù)萬元，而第三方維修渠道的匱乏又使得保險(xiǎn)公司幾乎沒有議價(jià)空間。

武澤偉認(rèn)為，《暫行辦法》將為保險(xiǎn)公司帶來維修成本的結(jié)構(gòu)性下降與透明度提升，這將緩解其當(dāng)前面臨的新能源車險(xiǎn)定價(jià)難、賠付高的經(jīng)營壓力，為車險(xiǎn)市場的良性發(fā)展奠定基礎(chǔ)。李錦堤從風(fēng)險(xiǎn)管理角度進(jìn)一步分析，標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)信息支持保險(xiǎn)公司建立基于ISO 31000風(fēng)險(xiǎn)管理框架的精準(zhǔn)定損模型，有望破解“只換不修”導(dǎo)致的賠付黑洞，保險(xiǎn)公司成受益一方。

但袁帥也提醒，維修市場的開放可能會導(dǎo)致維修價(jià)格更加多元化，增加了保險(xiǎn)公司定損與理賠的難度。未來，同一個(gè)故障在4S店和第三方維修店的報(bào)價(jià)可能存在較大差異，保險(xiǎn)公司需要建立更精細(xì)的定損標(biāo)準(zhǔn)，這對保險(xiǎn)公司的理賠管理能力提出了新的要求。

懸念與考驗(yàn)

《暫行辦法》落地至今不過短短數(shù)日，其對新能源汽車維修市場的影響究竟有多大，仍懸而未決。

《暫行辦法》打破了技術(shù)壁壘，但維修能力并不能在一夜之間長出來。公開信息顯示，全國40萬家傳統(tǒng)汽修店中，具備新能源維修資質(zhì)的門店僅約2萬到3萬家，而具備三電系統(tǒng)深度維修能力的更是鳳毛麟角。

袁帥提醒，長期以來的技術(shù)斷層與人才儲備不足，讓他們難以在短期內(nèi)具備與車企官方維修點(diǎn)抗衡的能力，想要真正切入市場仍需時(shí)間積累。李錦錦也強(qiáng)調(diào)，第三方維修廠必須投入高壓作業(yè)人員資質(zhì)認(rèn)證及專用設(shè)備校準(zhǔn)體系。

高壓電作業(yè)的安全門檻，是第三方維修廠面臨的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。電動汽車的工作電壓動輒數(shù)百伏，沒有經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練、沒有配備防靜電和絕緣設(shè)備的維修點(diǎn)，根本無法承接三電維修業(yè)務(wù)。

2026年3月，新能源汽車售后維修行業(yè)發(fā)展與競爭趨勢研究工作組在浙江寧波召開了第一次研討會，來自行業(yè)協(xié)會、高校、主機(jī)廠、第三方維修企業(yè)、保險(xiǎn)企業(yè)等近40位專家參與討論。與會專家圍繞完善維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、加大維修人才隊(duì)伍建設(shè)、推動維修技術(shù)信息有序開放等七個(gè)方面提出了系統(tǒng)性建議。這標(biāo)志著行業(yè)層面的共治機(jī)制已經(jīng)開始運(yùn)作。

“很多車企和電池廠之所以不愿開放新能源汽車維修，一大關(guān)鍵阻礙在于‘軟件定義汽車’架構(gòu)下的數(shù)字主權(quán)爭奪，即電池管理系統(tǒng)控制策略、熱管理算法及高壓互鎖邏輯等核心知識產(chǎn)權(quán)，與物理部件形成深度耦合，構(gòu)成事實(shí)上的技術(shù)壁壘，這與傳統(tǒng)燃油車機(jī)械結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)化、可逆向工程的特性存在本質(zhì)差異。”李錦堤說。

值得注意的是，智能化、電動化時(shí)代的汽車“維修權(quán)”立法正成為全球汽車產(chǎn)業(yè)治理的重要議題。2023年，歐洲法院作出了一項(xiàng)具有里程碑意義的裁定：汽車制造商不得以網(wǎng)絡(luò)安全為由限制維修數(shù)據(jù)的獲取。這一裁決打破了車企以安全為由構(gòu)建技術(shù)壁壘的慣用說辭。

李錦堤指出，《暫行辦法》實(shí)質(zhì)上是建立動力電池全生命周期的可追溯管理體系，這與歐盟推動數(shù)據(jù)訪問的兩大動機(jī)——確保排放性能和維護(hù)市場公平競爭——在制度邏輯上高度一致。中國在新能源維修開放領(lǐng)域邁出的這一步，不僅回應(yīng)了國內(nèi)車主的訴求，也讓中國在全球汽車產(chǎn)業(yè)治理中站到了與歐美同步探索的位置。

回顧全球汽車維修市場，從1990年代美國馬薩諸塞州率先立法強(qiáng)制車企開放維修診斷信息，到2002年歐盟通過《汽車維修業(yè)競爭規(guī)則》打破品牌授權(quán)維修體系壟斷，再到2023年歐洲法院裁定車企不得以網(wǎng)絡(luò)安全為由限制維修數(shù)據(jù)獲取，這場圍繞維修權(quán)的博弈，在全球范圍內(nèi)用了三十余年才逐步走向制度成熟。

“《暫行辦法》的實(shí)施是推動新能源汽車售后市場走向成熟與規(guī)范的一步，盡管過程中難免會遭遇各種阻力，但它所釋放的積極信號，將為整個(gè)行業(yè)的健康發(fā)展注入動力。” 袁帥說。

（作者 濮振宇）

免責(zé)聲明：本文觀點(diǎn)僅代表作者本人，供參考、交流，不構(gòu)成任何建議。

濮振宇

汽車與出行新聞中心記者 關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)企業(yè)轉(zhuǎn)型等，對自主品牌、主流合資品牌關(guān)注較多，擅長分析報(bào)道。 聯(lián)系郵箱：puzhenyu@eeo.com.cn 微信號：pzy369963493