班加羅爾——印度兩大航空公司——靛藍航空與印度航空——近期經(jīng)歷了一段動蕩期，最終以兩家公司首席執(zhí)行官相繼閃電辭職告終。分析人士指出，在財務(wù)壓力加劇和監(jiān)管合規(guī)松懈的背景下，繼任者亟需對公司進行全面重塑。

國際航空運輸協(xié)會總干事威利·沃爾什即將接任靛藍航空首席執(zhí)行官；而印度航空即將離任的首席執(zhí)行官坎貝爾·威爾遜則將繼續(xù)履職，直至新任掌門人敲定。

盡管印度是全球增長最快的航空市場之一，且印度政府計劃到2047年將國內(nèi)機場數(shù)量翻倍以上，但專家認為，執(zhí)掌本土航空公司的帥印并非美差。整個行業(yè)正面臨重重阻礙，從高昂的運營成本、飛機交付延誤，到目標客群家庭收入偏低導(dǎo)致的機票提價困難，不一而足。

航空咨詢公司AirInsight創(chuàng)始人艾迪生·雄蘭表示：“無論何時接手，這份工作都充滿艱辛，而印度市場由于尚處發(fā)展初期，尤為變幻莫測。”他認為，新任首席執(zhí)行官必須讓團隊保持對安全和效率的專注。“當(dāng)務(wù)之急或許是讓全員各司其職，避免被行業(yè)內(nèi)接連不斷的外部沖擊打亂陣腳。”

在彼得·埃爾伯斯和威爾遜的分別帶領(lǐng)下，靛藍航空與塔塔集團旗下的印度航空此前均開啟了雄心勃勃的擴張計劃。兩家公司訂購了數(shù)百架新客機，以加碼國內(nèi)航線并開拓長途國際航線——后者對靛藍航空而言尚屬全新領(lǐng)域。

此外，埃爾伯斯還在靛藍航空推出了商務(wù)艙座椅；而威爾遜則主導(dǎo)了印度航空與印度亞洲航空及維斯塔拉航空的合并事宜。

在兩人任期內(nèi)，印度航空監(jiān)管機構(gòu)也針對安全和合規(guī)漏洞發(fā)出了多次警告。這些問題涵蓋了印度航空的無證飛行事件，以及靛藍航空飛行員培訓(xùn)不足等亂象。

去年，兩家航空公司均迎來了各自的“至暗時刻”。6月，印度航空一架飛往倫敦的客機在印度西部起飛后不久墜毀，造成260人遇難，成為航空史上最慘重的空難之一。

同年12月，由于未能為新的飛行員休息規(guī)定做好充分準備，靛藍航空取消了至少4500架次航班，導(dǎo)致數(shù)萬名乘客在全國各地的機場滯留數(shù)日。

這些事件對兩家航空公司的聲譽造成了毀滅性打擊。印度民航部長金賈拉普·拉姆莫漢·奈杜甚至公開呼吁組建更多航空公司以引入競爭。分析人士指出，盡管兩家公司均未將高管離職與去年的事件直接掛鉤，但這些風(fēng)波很可能已經(jīng)決定了埃爾伯斯和威爾遜的命運。

航空咨詢機構(gòu)馬丁咨詢首席執(zhí)行官馬克·馬丁指出：“正當(dāng)事態(tài)變得嚴峻，公司亟需清理門戶之時，他們卻選擇了離開。通常情況下，只有當(dāng)密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展的掌權(quán)者決定進行徹底洗牌時，才會出現(xiàn)這種局面。”

印度航空公司的很大一部分收入以盧比結(jié)算——其國內(nèi)航線乘客占比高達四分之三左右。包括飛機租賃和維護在內(nèi)的多項最大支出卻以美元計價，這使得公司收入極易受到匯率波動的影響。雪上加霜的是，盧比去年是亞洲表現(xiàn)最差的貨幣，且今年也不太可能出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)。

高昂的燃油稅進一步加劇了航空公司的困境，而中東危機更將使局面日益嚴峻。國際航空運輸協(xié)會在2025年8月的一份報告中預(yù)估，燃油成本占印度航空公司總支出的40%至50%，這一比例“遠高于全球平均水平”。

與靛藍航空相比，印度航空面臨的挑戰(zhàn)更為嚴峻，其虧損規(guī)模正不斷擴大。在截至2025年3月的財年中，印度航空虧損總額高達1086.4億盧比。評級機構(gòu)ICRA的數(shù)據(jù)顯示，這一數(shù)字同比激增49%，而同期營收僅增長約16%，至7675.4億盧比。

據(jù)悉，印度航空的財務(wù)困境已引起塔塔集團高層的擔(dān)憂。塔塔信托主席諾埃爾·塔塔對集團旗下航空和在線零售等新業(yè)務(wù)的虧損表達了關(guān)切。分析人士認為，未能有效遏制虧損可能是加速威爾遜離職的原因之一；他的任期本應(yīng)持續(xù)至2027年。

印度航空前執(zhí)行董事吉滕德爾·巴爾加瓦表示：“可以說，靛藍航空是經(jīng)歷了一次‘短暫的決策失誤’才導(dǎo)致了那場混亂。但印度航空面臨的則是更深層次的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)，其商業(yè)模式成為了自身的掣肘。它最大的困境在于，其國內(nèi)航線的票價不得不與廉價航空公司對標。”

盡管挑戰(zhàn)重重，靛藍航空與印度航空卻享有一層不同尋常的安全網(wǎng)：印度航空市場本質(zhì)上是一個雙頭壟斷格局。目前，靛藍航空占據(jù)了63%的國內(nèi)市場份額，印度航空集團則占據(jù)27%。這一格局在短期內(nèi)料將難以撼動。

其他航空公司如阿卡薩航空和香料航空仍處于邊緣地位。阿卡薩航空正深陷飛機交付延誤的泥潭，而香料航空則面臨資金短缺的窘境。盡管印度政府去年批準了三家新航空公司成立，但它們至今尚未投入運營。

星空航空咨詢董事長哈什·瓦爾丹指出：“由于市場的雙頭壟斷性質(zhì)，航空公司缺乏爭取乘客好感的動力。他們必須盡早摒棄這種思維定勢。”