不久前，*ST松發(fā)曾公告恒力重工與Seatankers Management旗下單船公司簽署生效2艘30.6萬噸VLCC訂單，合同金額合計約2億—3億美元，計劃于2028年下半年相繼交付。

值得一提的是，Seatankers Management是挪威船王約翰·弗雷德里克森（John Fredriksen）旗下控制的油輪航運公司。

該筆訂單也意味著恒力重工從成立之初當(dāng)目前已經(jīng)收獲了機會來自世界上所有的船王的新船訂單。包括，以色列船王Idan Ofer，希臘船王Evangelos Marinakis，George Economo，George Procopiou等旗下企業(yè)，以及Gianluigi Aponte 船長擁有的世界最大集運公司都選擇了在恒力重工下單訂造新船。

不過，我們今天要繼續(xù)將注意力轉(zhuǎn)移到挪威船王弗雷德里克森身上來，介紹一下這位傳奇船王的驚心動魄的職業(yè)生涯。

1986年，挪威一間只有六平方米的看守所牢房里：灰色硬墻上沒有任何裝飾，狹小的空間里只有一張單人床、一把木椅、一張小桌子、一個洗手池和馬桶。一個42歲的男人坐在里面——他高大、強悍，但狀態(tài)糟糕：消瘦、頭發(fā)迅速灰白。

他覺得自己不該在這里：他有錢、有人脈，怎么會淪落到牢房？焦慮讓他的思緒高速旋轉(zhuǎn)。為了強迫自己把注意力從恐懼中拉回來，他抓起毛線球、兩根巨大的毛衣針，開始織毛衣。

那個在牢房里織毛衣的人，就是約翰·弗雷德里克森（John Fredriksen）。多年后，他被外界稱為航運業(yè)界“維京之王”“大灰狼”，挪威船王。他以高風(fēng)險交易著稱：敢把船開進戰(zhàn)區(qū)，敢在爭議地區(qū)做生意，敢做同行不敢碰的買賣。他靠運輸原油以及其他大宗貨物建立起巨額財富，曾長期擁有全球最大的油輪船隊。早年的他以“豪飲、喧鬧、派對不斷”的形象聞名，被許多傳統(tǒng)航運家族視為“圈外人”；但五十年后，他又成為行業(yè)無法忽視的“標(biāo)志性人物”。有人形容他是“老派的冒險家”，真正享受的不是穩(wěn)定的現(xiàn)金流，而是這場“航運游戲”的刀光劍影——對他而言，航運是博弈，是快節(jié)奏的對抗，是一盤永遠在移動的棋局。

這不是一篇簡單的“白手起家”傳奇。弗雷德里克森的職業(yè)生涯更像航運業(yè)風(fēng)險管理的極端樣本：周期、戰(zhàn)爭、制裁、稅務(wù)、事故、聲譽修復(fù)、資本運作……在每個關(guān)鍵節(jié)點，他都選擇把風(fēng)險當(dāng)成價格，把不確定性當(dāng)成機會。你可以贊同，也可以反感，但很難否認：他是一位把“高風(fēng)險—高回報”執(zhí)行到極致的船東。

約翰弗雷德里克森發(fā)展時間線

1960s：奧斯陸碼頭經(jīng)紀行業(yè)起步，靠電傳（Telex）信息流建立“數(shù)據(jù)直覺”。

1970s：經(jīng)歷早期虧損與波動后，轉(zhuǎn)向在低谷買船、上行吃運價。

1980–1988：兩伊戰(zhàn)爭與“油輪戰(zhàn)爭”背景下開展高風(fēng)險運輸安排。

1986：挪威司法風(fēng)波與羈押事件。

1996：Sea Empress事故與公眾形象重塑。

1996–2000：通過Frontline平臺擴張并購，形成油輪巨無霸雛形；Hemen成為Frontline早期關(guān)鍵控股方。

2000s以后：延伸至海工鉆井（Seadrill）、LNG航運與租賃/融資平臺等。

一、港口電傳機旁的“數(shù)據(jù)直覺”：信息差，就是利潤差

弗雷德里克森出生于1944年5月的挪威（當(dāng)時處于納粹占領(lǐng)時期）。他成長于奧斯陸的工人階層社區(qū)：母親是食堂管理員，父親是船廠焊工。16歲時，他離開學(xué)校，在奧斯陸碼頭的船舶經(jīng)紀行從“信使/跑腿”做起。為了補教育，他曾嘗試上夜校，但很快發(fā)現(xiàn)：日常工作本身就是更高強度的“實戰(zhàn)課堂”。

當(dāng)時航運信息靠電傳系統(tǒng)在公司之間傳遞——它可以理解為傳真機之前的“信息管道”，通過電話線發(fā)送編碼信息。哪家的船在運輸貨物、哪條航線有空船、哪段港口擁堵、哪條船會延誤……這些信息以電報碼形式滾動流動。弗雷德里克森開始“貪婪地”追蹤這些信息流。他意識到：如果能掌握正確的信息，就能做出正確的決策，就能賺到錢。

簡而言之，弗雷德里克森把“掌握信息→做決策→賺錢”當(dāng)成了他的最初的方法論。

其實從信息學(xué)的角度來看，不管是在戰(zhàn)場還是在商場，信息的快速和準(zhǔn)確傳遞都非常重要。

在我們這個信息時代，與當(dāng)代科技富豪的“數(shù)據(jù)致富邏輯”做個類比：航運的早期贏家，也是在數(shù)據(jù)、速度與判斷力上建立優(yōu)勢的人。

為了讓行外的讀者理解行業(yè)結(jié)構(gòu)，我們可以把“油運產(chǎn)業(yè)鏈”拆成三類賺錢的人：

第一類是油貿(mào)商——低買高賣；

第二類是船東——擁有昂貴船隊并把船租出去；

第三類是經(jīng)紀人——連接油貿(mào)商與船東，提供匹配、時點、價格與協(xié)調(diào)服務(wù)，從中收取傭金。

經(jīng)紀行業(yè)表面像“中介”，但實質(zhì)非常接近金融交易：高度保密、高壓競爭。經(jīng)紀人要搶到正確的船、在正確的時間和地點、以最好的價格促成交易。對航運來說，“船每閑置一分鐘都是損失”，所以油公司與船東愿意為高質(zhì)量經(jīng)紀服務(wù)付出高價。天氣、港口、延誤、突發(fā)事故、政治風(fēng)險……外部變量越多，經(jīng)紀人的判斷價值越大。弗雷德里克森對信息的敏感、對棋局的理解，使他非常適合這一行。

弗雷德里克森一路做到了跑魚貨、做初級經(jīng)紀人，并總結(jié)成一句極“江湖”的方法論：勤奮、盯緊信息、看到價值就迅速成交，“不要坐等電話響”。他還逐漸學(xué)會了行業(yè)最核心的底層邏輯：

航運不是“把貨從A搬到B”，而是用信息與判斷，在不確定性中定價時間。

此外，這段做經(jīng)紀生涯，塑造了他此后幾十年最核心的風(fēng)格：快、狠、敢下注。

二、第一次當(dāng)“船東”：從慘敗開始，卻學(xué)會了逆周期

弗雷德里克森不是一開始就順風(fēng)順?biāo)?。他的第一艘船CARICOM花了70萬美元，但很快因發(fā)動機故障等問題，賠掉了全部投資；他試過開貨運公司，但公司破產(chǎn)；他做過加油業(yè)務(wù)，把利潤投到航運股，又遭遇市場崩盤。連續(xù)的失敗并沒有把他“打回經(jīng)紀臺”，反而逼他學(xué)會一件事：真正的大錢，并不來自“日常穩(wěn)健”，而來自“周期拐點的逆行”。（所謂的風(fēng)浪越大，魚越貴）

1973年中東戰(zhàn)爭引發(fā)的OPEC禁運成為關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。禁運導(dǎo)致油輪需求暴跌，租船價格跌到歷史低位，許多船東倒下。在行業(yè)恐慌時，弗雷德里克森反而看到“資產(chǎn)錯殺”的絕佳機遇：他以極低價格鎖定造船合同，并設(shè)法在禁運期間通過付款安排把船收歸己有。等到市場回暖，他把船投入即期市場滾動出租。《華盛頓郵報》曾做過一個估算他在1973—1978年間通過這種逆周期操作凈賺約4000萬美元。

這段經(jīng)歷奠定了他后來幾十年的核心策略：

在下行期拿資產(chǎn)，在上行期吃運價與估值雙擊；把別人不敢持有的風(fēng)險，變成自己可計算的“價格”。

三、油輪戰(zhàn)爭：把戰(zhàn)區(qū)當(dāng)作運價變量

弗雷德里克森職業(yè)生涯中最具爭議也最具“交易員色彩”的階段，發(fā)生在兩伊戰(zhàn)爭時期的“油輪戰(zhàn)爭”。

當(dāng)時他擁有或控制的油輪規(guī)模已不小，但市場并不總是友好：一旦供需失衡，船就可能閑置。他在這種困境下做出了一個極端決定：把船開進戰(zhàn)區(qū)，為伊朗將原油從哈爾格島運往敘利亞煉廠。原因非常簡單也非常殘酷：戰(zhàn)爭地區(qū)的運價溢價足夠高，足以把風(fēng)險“買下來”。

這真的是一場巨大的冒險，根據(jù)BBC列出的一組“油輪戰(zhàn)爭”的一些統(tǒng)計事實就可見一斑：那段時間里，雙方對船舶發(fā)動襲擊次數(shù)巨大；僅在1981—1984年間，就發(fā)生數(shù)百次針對船舶的攻擊，涉及大量油輪損失。其中一艘油輪被法國制造的“飛魚”反艦導(dǎo)彈（Exocet）襲擊，還曾造成船員死亡。但高風(fēng)險的確也帶來高溢價——弗雷德里克森在這類業(yè)務(wù)上獲得了巨額利潤，同時他也因此被貼上“戰(zhàn)爭投機者”的標(biāo)簽。

他的這種“把戰(zhàn)區(qū)當(dāng)市場”的思維，在今天紅海航線危機、海上安全風(fēng)險上升的背景下，顯得格外刺眼也格外現(xiàn)實：當(dāng)安全成本上升、保險與航線選擇改變，運價與資產(chǎn)價格就會被重估——而他善于在這種重估中提前站位。

四、稅務(wù)突襲與牢房毛衣：爭議人物的第一次“系統(tǒng)性反噬”

如果說在戰(zhàn)區(qū)做交易是商業(yè)風(fēng)險，那么1986年的稅務(wù)事件則是其遭遇制度風(fēng)險與聲譽風(fēng)險的集中爆發(fā)。比如本文以牢房場景開場，就是為了強調(diào)：弗雷德里克森并非永遠占上風(fēng)，他也曾在制度面前失去主動權(quán)。

如本文開篇所介紹的那樣，弗雷德里克森認為“本不該在牢房里”，但他確實被關(guān)押，并被拒絕保釋。壓力讓他出現(xiàn)明顯的身心變化：體重下降、頭發(fā)也迅速灰白。他用織毛衣來對抗精神崩潰——這不是浪漫化，而是典型的“控制感重建”：當(dāng)外部世界完全不可控，人會抓住一件自己能掌控的事情。

這次事件之后，他對“國家、稅務(wù)與監(jiān)管”的態(tài)度更為尖銳，也更具對抗性。這也是他后來遷居塞浦路斯（后成為塞浦路斯公民/稅務(wù)居民）的一個主要原因，因為他認為挪威的賦稅太高了：這不僅是個人生活選擇，更是資產(chǎn)與制度的對沖。

實際上，如信德海事網(wǎng)不久前報道《》，去年，這位當(dāng)時已經(jīng)81歲的航運大亨就再次罕見公開發(fā)聲，接連對挪威、英國及整個西方社會提出尖銳批評，并首次證實其私人企業(yè) Seatankers 已在去年年底關(guān)閉倫敦總部，并將部分業(yè)務(wù)支持職能遷往阿拉伯聯(lián)合酋長國。

五、豪飲、派對與“鯨魚客戶”：華爾街式航運玩家

出獄后，他常出入奧斯陸一家時髦餐廳，揮金如土：給全場買酒、動輒給出100美元小費、甚至有自己的“專屬桌”。當(dāng)?shù)厝税涯菑堊雷討蚍Q為“CAG島”——這是對他在兩伊戰(zhàn)爭相關(guān)業(yè)務(wù)的影射。

BBC的一個播客節(jié)目還講了一個關(guān)于他的“銀行家買單”的故事：某次夜店他點了整家俱樂部的香檳，凌晨2點消失，讓隨行銀行家替他付了1.5萬美元賬單。弗雷德里克森否認故事真實性，但講述者并不在意——因為在銀行家眼里，他是能帶來巨大收益的“鯨魚客戶”。

這些細節(jié)不是八卦，它們反映出一個“交易型船東”的心理結(jié)構(gòu)：

他把社交當(dāng)作權(quán)力的一部分，把金錢當(dāng)作勢能展示；他不追求“體面”，更追求“影響”。

六、Sea Empress：一次災(zāi)難，成為聲譽重建與安全標(biāo)準(zhǔn)升級的起點

1996年2月，事情發(fā)生了轉(zhuǎn)折。一艘名為Sea Empress的油輪在威爾士海岸擱淺，泄漏約7.2萬噸原油，污染了約120英里的海岸線，成為當(dāng)時英國最嚴重的溢油事故之一。節(jié)目明確說這是一艘“弗雷德里克森的船”。事故后，他回憶說自己“頭發(fā)都白了”“又開始抽煙”。

更關(guān)鍵的是他的危機公關(guān)方式：很多船東遇到溢油事故會盡量躲避媒體，以減少法律與輿論風(fēng)險；而弗雷德里克森選擇“反常規(guī)”——公開面對事故，與媒體溝通，承認悲劇嚴重性，甚至表示這可能迫使他退出行業(yè)。挪威國內(nèi)媒體一度贊揚他的“負責(zé)處理”。當(dāng)然，他最終并沒有退出，反而在事故后“加碼”。

他做出的一個重大決定是：投入更昂貴的雙殼油輪，打造更耐溢油事故的船隊，并在行業(yè)中帶頭推動更安全的“無溢漏”方向。節(jié)目把這一點描述為他聲譽修復(fù)的關(guān)鍵節(jié)點：從“敢把船開進戰(zhàn)區(qū)的冒險家”，到“用更高標(biāo)準(zhǔn)改造船隊的規(guī)則推動者”。

對于航運業(yè)而言，這也揭示了一個現(xiàn)實：

事故會摧毀企業(yè)，但也可能成為行業(yè)升級的觸發(fā)器；能否把事故轉(zhuǎn)化為“標(biāo)準(zhǔn)”和“領(lǐng)先優(yōu)勢”，決定了企業(yè)在下一輪周期中的位置。

七、并購擴張：把周期與資本市場結(jié)合，構(gòu)建航運“平臺”

如果說弗雷德里克森是成功的，那么除了其勇氣和果斷的決策外，我們或許還要將其成功歸結(jié)為一個關(guān)鍵選擇：他從經(jīng)紀與油貿(mào)走向船東，最終把“擁有資產(chǎn)”與“資本市場工具”結(jié)合起來，通過并購與上市平臺滾動擴張。他在油輪業(yè)務(wù)上的擴張方式也頗具代表性：在合適的時間點收購船隊、整合資產(chǎn)、把運價周期的收益放大成資本回報。

這種路徑在航運史上并不罕見，但弗雷德里克森的極端之處在于：他總是愿意在爭議與風(fēng)險仍未散去時下注。他相信“市場不會等你完全安全才給你定價優(yōu)勢”，也相信“別人因道德、聲譽或恐懼退場時，資產(chǎn)會更便宜”。

八、慈善與“挪威式矛盾”：錢從哪里來、又流向哪里

BBC在近期的一個節(jié)目里也討論了弗雷德里克森的“好/壞/或只是一個億萬富翁”的老問題。它提到：外界并不清楚弗雷德里克森到底捐了多少，但有報道認為他向挪威醫(yī)院捐贈了“數(shù)億美元級別”的資金，慈善重點與癌癥相關(guān)。

不過如上文所述，弗雷德里克森對高稅負的厭惡也導(dǎo)致有挪威人表達了另外的一些聲音：挪威社會把大量油氣財富匯入主權(quán)財富基金，以更制度化的方式回饋社會——在這種社會背景下，一個把財富“搬到海外”的航運富豪，天然會更具爭議。

在航運巨富的公眾評價體系中，慈善并不會自動洗白爭議，但它確實構(gòu)成另一種“社會契約”：當(dāng)財富來自全球公共航道與大宗貿(mào)易體系時，回饋也成為社會衡量其合法性的一個維度。

這也是弗雷德里克森故事最復(fù)雜的部分：

他既是挪威航運傳統(tǒng)的延續(xù)者，也是挪威社會價值觀的挑戰(zhàn)者；

他既用高風(fēng)險方式賺取巨額利潤，也在事故之后推動更安全的行業(yè)方向；

他既被視為“戰(zhàn)爭與制裁邊緣的獲利者”，又被某些人認為是“行業(yè)現(xiàn)實主義者”。

九、給航運業(yè)的三點啟示：弗雷德里克森為什么值得研究

把爭議放在一邊，弗雷德里克森職業(yè)生涯提供了三個非常“航運”的啟示：

第一，信息與速度是船東的隱形資產(chǎn)。

從碼頭電傳機起步，他早早把航運當(dāng)成“信息戰(zhàn)”，這使他在周期拐點上更敢也更快。

第二，周期不是背景，是交易對象。

他不是被動承受周期，而是主動用周期來定價資產(chǎn)、定價風(fēng)險。

第三，事故與監(jiān)管不可避免，關(guān)鍵是把它變成規(guī)則優(yōu)勢。

Sea Empress之后的雙殼化與安全標(biāo)準(zhǔn)投入，是他從“冒險者”轉(zhuǎn)向“規(guī)則推動者”的關(guān)鍵一步，也使他在聲譽與合規(guī)層面重新獲得空間。

結(jié)語：他是“好人”“壞人”，還是“只是一位億萬富翁”？

近期BBC的《Good Bad Billionaire》的這個節(jié)目最后把判斷權(quán)交給聽眾：弗雷德里克森到底是好、是壞，還是只是一個將風(fēng)險與利潤計算到極致的億萬富翁？

對航運業(yè)而言，更現(xiàn)實的問題也許是：當(dāng)世界重新進入地緣沖突與航線不確定性上升的時代，當(dāng)安全成本、保險與監(jiān)管持續(xù)抬升，當(dāng)船隊更新與綠色轉(zhuǎn)型成為新一輪競爭門檻——我們會更頻繁地看到“弗雷德里克森式”的玩家：他們把風(fēng)險當(dāng)作價格，把爭議當(dāng)作溢價來源，把周期當(dāng)作利潤機器。

延伸評論：把弗雷德里克森放進2026油輪市場與地緣風(fēng)險框架里

1）“強運價”背后的新邏輯：制裁把有效運力變少、把航程拉長

2025年末路透報道指出，受制裁與可用船舶供給收縮影響，油輪運價可能在2026年仍維持強勢，分析師預(yù)計VLCC利用率有望升至近年高位。

與此同時，另一篇路透分析指出，海上原油庫存”的油量上升（Kpler數(shù)據(jù)）與供需錯配，正在影響市場情緒與運輸結(jié)構(gòu)，IEA也提示2026可能出現(xiàn)供大于求的格局。

對船東的含義：這類環(huán)境最容易產(chǎn)生兩種機會——

機會A：合規(guī)船與“可進入主流租家體系”的船，獲得更穩(wěn)定的溢價；

機會B：灰色運力（shadow fleet）在邊緣市場吸收風(fēng)險溢價，但聲譽與制裁二級風(fēng)險極高。

弗雷德里克森早年的“高風(fēng)險航線”打法，在當(dāng)下會被更嚴格的制裁合規(guī)、金融機構(gòu)審查與保險安排所約束，交易成本明顯上升。

2）紅海/蘇伊士的“回歸”會改變噸海里需求：運價上行并非直線

2026年1月，在停火背景下，馬士基等開始謹慎恢復(fù)部分紅?！潞{通行；市場普遍認識是：若大范圍回歸蘇伊士，全球航運對船舶的需求（尤其是集運）可能下降，因為繞好望角帶來的“航程拉長”效應(yīng)會收縮。

對油輪而言，邏輯類似但更復(fù)雜：油流向與制裁路徑往往比航道選擇更關(guān)鍵；紅海緩和不必然等于油輪噸海里同步回落，但會降低某些航段的系統(tǒng)性風(fēng)險溢價。

3）2026的供給側(cè)變量：新船交付回升、但結(jié)構(gòu)性緊張未必立刻解除

Kpler對2026油輪交付節(jié)奏的判斷是：交付數(shù)量較2025顯著上升，供給側(cè)壓力可能抬頭。

這會讓“周期玩家”的策略更分化：

如果新增供給集中在某些船型/噸位，局部市場可能走弱；

但若制裁仍持續(xù)“凍結(jié)”一部分可用運力，供給上升未必等同于有效運力上升。

結(jié)論：2026的油輪市場更像“強現(xiàn)實主義”——利好與利空并存，勝負取決于你能不能把合規(guī)、融資與運營細節(jié)做得像風(fēng)險模型一樣精細。

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