網(wǎng)約車(chē)強(qiáng)制8小時(shí)：別讓好政策變成“逼人走”的最后一根稻草

6月1日起，網(wǎng)約車(chē)司機(jī)將被強(qiáng)制“8小時(shí)工作制”。根據(jù)公安部新規(guī)，24小時(shí)內(nèi)累計(jì)駕駛超8小時(shí)即認(rèn)定為疲勞駕駛，平臺(tái)需強(qiáng)制下線(xiàn)，違規(guī)面臨罰款記分。

初衷當(dāng)然是好的——防止疲勞駕駛，保障司機(jī)和乘客的安全。但你隨便找個(gè)網(wǎng)約車(chē)師傅問(wèn)一句，大概率會(huì)得到這樣的回答：“8小時(shí)？那我還掙什么錢(qián)？”

這不是矯情，是賬算不過(guò)來(lái)的無(wú)奈。

先看現(xiàn)實(shí)。根據(jù)各地交通運(yùn)輸部門(mén)的數(shù)據(jù)，近三年多數(shù)城市網(wǎng)約車(chē)每公里單價(jià)持續(xù)下滑。

2025年下半年，無(wú)錫網(wǎng)約車(chē)時(shí)薪已跌至29元，扣除平臺(tái)抽成后逼近當(dāng)?shù)胤侨罩朴霉ぷ畹凸べY標(biāo)準(zhǔn)（25元/小時(shí)）。

蘇州有1.5%的車(chē)輛日均運(yùn)營(yíng)超16小時(shí)。

廣州網(wǎng)約車(chē)每公里收入從2022年的3.46元跌至2025年的2.66元。司機(jī)不是不想休息，是休息了就沒(méi)法養(yǎng)家。

再看成本。以租車(chē)跑網(wǎng)約車(chē)為例，每日固定成本約200元租金加100元電費(fèi)。8小時(shí)流水約300元，扣除成本后凈收入幾乎歸零。

現(xiàn)在大部分司機(jī)日均在線(xiàn)10-12小時(shí)，月收入勉強(qiáng)維持五六千。如果硬性卡到8小時(shí)，收入直接腰斬。房租、車(chē)貸、孩子的學(xué)費(fèi)，哪一樣能等？

政策要落地，必須面對(duì)一個(gè)根本矛盾：司機(jī)的收入和平臺(tái)的抽成、運(yùn)價(jià)的定價(jià)機(jī)制，沒(méi)有因?yàn)楣r(shí)縮短而同步調(diào)整。

當(dāng)前網(wǎng)約車(chē)單價(jià)持續(xù)走低，核心原因之一是運(yùn)力過(guò)剩。大量司機(jī)為了維持收入，主動(dòng)延長(zhǎng)工時(shí)，平臺(tái)算法監(jiān)測(cè)到“司機(jī)很多”，就會(huì)自動(dòng)下調(diào)運(yùn)價(jià)。

司機(jī)跑更久→單價(jià)更低→需要跑更久→單價(jià)再降。這是個(gè)惡性循環(huán)，而強(qiáng)制8小時(shí)，等于直接切斷了“跑更久”這個(gè)出口。如果單價(jià)和抽成不變，司機(jī)的收入將永久性下降一截。

有司機(jī)說(shuō)得好：“如果跑一單能掙到合理的錢(qián)，誰(shuí)愿意熬十幾個(gè)小時(shí)？”真正的痛點(diǎn)不在時(shí)長(zhǎng)，在單價(jià)太低、抽成太高。

平臺(tái)抽成中位數(shù)達(dá)18.8%，特惠單抽成接近30%。司機(jī)每跑一單，近兩成收入被抽走。這種情況下，縮短工時(shí)而不調(diào)整分配，等于讓司機(jī)為整個(gè)行業(yè)的低效買(mǎi)單。

當(dāng)然，反對(duì)的聲音也要聽(tīng)。有人認(rèn)為司機(jī)超長(zhǎng)工時(shí)本身就是“內(nèi)卷”的推手——你跑14小時(shí)，我為了不被比下去也得跑12小時(shí)，最后大家一起累、一起窮。

強(qiáng)制8小時(shí)可以打破這個(gè)囚徒困境，倒逼行業(yè)提高單價(jià)、降低抽成。這個(gè)邏輯理論上成立，但前提是配套改革要同步跟上，而不是讓司機(jī)先承受陣痛。

那么，政策要真正落地，需要做什么？

首先，平臺(tái)需要實(shí)質(zhì)性降低抽成。15%以下應(yīng)該是合理區(qū)間，同時(shí)透明化計(jì)價(jià)規(guī)則，讓司機(jī)知道每一單的錢(qián)去哪了。

其次，取消“在線(xiàn)時(shí)長(zhǎng)”與派單優(yōu)先級(jí)的綁定，改為“安全分”“服務(wù)分”等正向激勵(lì)。杭州部分平臺(tái)試點(diǎn)的“底薪+提成”模式值得推廣。

再次，租車(chē)公司可以考慮降低月租金，保險(xiǎn)公司調(diào)整保費(fèi)，政府提供合規(guī)車(chē)輛購(gòu)置補(bǔ)貼。最后，將網(wǎng)約車(chē)司機(jī)納入靈活就業(yè)保障體系，覆蓋醫(yī)療、失業(yè)險(xiǎn)，讓司機(jī)不再“手?？谕！薄?/p>

從長(zhǎng)期看，強(qiáng)制8小時(shí)工作制對(duì)整個(gè)行業(yè)未必是壞事。減少疲勞駕駛，降低事故率，延長(zhǎng)司機(jī)職業(yè)壽命。

倒逼行業(yè)從“拼時(shí)長(zhǎng)”轉(zhuǎn)向“拼效率”，推動(dòng)運(yùn)價(jià)理性回升。如果配套改革到位，司機(jī)在8小時(shí)內(nèi)能掙到合理的錢(qián)，這政策就是“救命良藥”。

如果配套跟不上，只會(huì)逼走一批人，或者催生更多“多平臺(tái)接單”的隱形加班，讓疲勞駕駛更隱蔽、更難監(jiān)管。

政策落地的關(guān)鍵，不在時(shí)長(zhǎng)本身，而在時(shí)長(zhǎng)背后的利益分配。

希望制定政策的人和執(zhí)行政策的平臺(tái)，能真正走到方向盤(pán)后面，聽(tīng)聽(tīng)那些凌晨還在街頭跑單的師傅們?cè)趺凑f(shuō)。安全很重要，但飯碗同樣重要。

好的政策，不應(yīng)該讓司機(jī)在“安全”和“生計(jì)”之間做選擇。

這不是一道單選題。