據(jù)多家媒體報道，當(dāng)?shù)貢r間4月12日，越南首條跨區(qū)域高鐵“河內(nèi)-廣寧”線路正式破土動工。

然而，開工儀式上最引人注目的，并非越南官員，而是德國西門子交通首席執(zhí)行官邁克爾·彼得。這一幕清晰宣告：在這場技術(shù)競逐中，中國方案出局了。

事實上，越南在規(guī)劃階段曾廣泛考察中、日、德三國方案。中國憑借雅萬高鐵的成功先例和成本優(yōu)勢，一度被視為熱門人選。日本則以其成熟技術(shù)參與競爭。但最終，德國西門子笑到了最后。

為何德國最后勝出呢？

越南的選擇，絕非偶然。

首先，德國開出了令人難以拒絕的金融條件：長達35年的免息或低息貸款。對于仍需大量資金投入基礎(chǔ)設(shè)施的越南而言，這直接緩解了其財政壓力。更深層的吸引力在于技術(shù)轉(zhuǎn)讓。西門子承諾提供深度技術(shù)合作，包括聯(lián)合組裝與維護，旨在幫助越南建立本土的高鐵生態(tài)系統(tǒng)。這意味著越南看中的不僅是修一條路，更是借此掌握全套技術(shù)，為未來自主建設(shè)鋪路。

此外，政治考量至關(guān)重要。選擇中國或日本，難免卷入大國在東南亞的地緣博弈。德國在南海問題上存在感較低，被視為更“中立”的合作伙伴，有助于越南最大限度地降低項目外的政治風(fēng)險。

德國承建越南高鐵后，為何我國網(wǎng)友卻發(fā)帖感謝德國接盤呢？

這個高鐵項目總投資超過147萬億越南盾（約381億元人民幣），即便有德國貸款，對越南仍是沉重負擔(dān)。更棘手的是，這筆巨款還不包括征地拆遷費用，后者預(yù)計還需額外10萬億越南盾以上。

征地問題一直是歷史遺留的“火藥桶”。越南有超過3600戶家庭早年被劃入舊項目范圍，卻未獲補償，甚至房屋交易與修繕都被凍結(jié)。新項目開工，必須先解開這個死結(jié)，社會矛盾一觸即發(fā)。

同時，承建方越南Vingroup集團也自身難保。它同時肩負河內(nèi)奧林匹克體育城等多個重大項目，還曾登記投資南北高鐵。

為保新線，它已請求撤回南北高鐵投資，其資金與人力能否支撐如此多工程，畫上巨大問號。

所以，越南高鐵中國公司競標(biāo)不利的消息傳回國內(nèi)，不少網(wǎng)民的反應(yīng)出乎意料地“淡定”，甚至認(rèn)為“中國沒接這單是好事”。這種觀點并非幸災(zāi)樂禍，而是基于現(xiàn)實的冷靜判斷。

越南高鐵從資金、拆遷到承建能力，處處是坑。中國若承接，很可能陷入投資巨大、回報周期漫長，且需直面當(dāng)?shù)貜?fù)雜社會矛盾的困境。網(wǎng)民認(rèn)為，與其深陷其中，不如讓德國去“試水”。這種“避坑”論調(diào)，背后是對海外基建項目風(fēng)險日益清醒的認(rèn)知。

頗具戲劇性的是，雖然技術(shù)來自德國，但這條高鐵采用了1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌距，與中國軌距完全相同。這絕非巧合，而是為未來埋下的關(guān)鍵伏筆。越南這條“河內(nèi)-廣寧”高鐵線的終點廣寧省，與中國廣西防城港市相鄰。

根據(jù)2024年中越簽署的協(xié)議，越南鐵路最終將延伸至邊境芒街市，與中國鐵路網(wǎng)對接。因此，這條德國技術(shù)的高鐵，實質(zhì)上是越南推進與中國互聯(lián)互通宏大計劃的前期工程。

一旦接軌實現(xiàn)，中越貨物將無需換裝，直達運輸，極大提升效率。

越南在選擇高鐵承建項目上，拒絕了中國公司，最終選擇了德國西門子，有人說，這是越南對我國技術(shù)的不信任，依然崇拜迷戀西方技術(shù)，有人認(rèn)為，感謝德國公司接盤：大家對此怎么看？