L3應該跳過，直接做L4嗎？

國內(nèi)一批領(lǐng)先智駕企業(yè)出現(xiàn)技術(shù)路線分歧，一邊是認為沒辦法跳過L3級自動駕駛的華為；另一邊，是小鵬、元戎啟行、卓馭等一批企業(yè)，認為應該跳過L3，直奔L4。

讓這一爭議凸顯的，是華為高級副總裁靳玉志的發(fā)言。

4月11日，在北京舉行的智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）上，靳玉志發(fā)表演講稱，“L3是走向完全自動駕駛L4和L5的必經(jīng)階段，L3沒有辦法跳過?！?/strong>

他的觀點和一批企業(yè)的觀點相左。像作為人大代表的小鵬汽車董事長何小鵬，在“兩會”上正式提議“從L2跨越到L4”，“簡化L3中間環(huán)節(jié)”。

而同樣在智能電動汽車發(fā)展高層論壇上，卓馭科技首席執(zhí)行官沈劭劼表示，認同跳過L3。元戎啟行CEO周光一直也認為L3是權(quán)宜之計，他在采訪中表示，大模型的發(fā)展會極大地加速從L2到Robotaxi（L4）進程，實際也是跳過L3的觀點。

學界對此也有討論。中國科學院院士歐陽明高注意到L3之爭，而且他個人傾向于L2直接到L4的路線。同濟大學教授朱西產(chǎn)也曾經(jīng)表示，L3要求駕駛員臨時接管車輛，相當于“猴子搬來的救兵——添亂，還不如一咬牙機器來處理，機器來保證最后的安全?！?/strong>

L3等自動駕駛分級，最早在2016年由美國汽車工程學會提出的推薦行業(yè)標準，用于協(xié)調(diào)全球汽車行業(yè)研發(fā)、供應和應用。但在被政府引用之后，匹配了相應的準入和管理措施。中國主管部門也借鑒了類似分級，并給出相應的政策。

所以L3存廢之爭，本質(zhì)是政策紅利之爭。

不過，就在L3還剛剛開始試點之際，就有一批從業(yè)者認為要跳過L3、直奔L4，體現(xiàn)出“信心上的大躍進”，他們看到了什么？華為難道沒看到？

01

L3：爭議一直有，如今更熱鬧

L3，自誕生之際就有點尷尬。

它卡在輔助駕駛和自動駕駛之間，可以稱為半自動駕駛。在限定條件下，駕駛員可以脫手、脫眼，交由車輛完全自動駕駛，但是，當自動駕駛系統(tǒng)無法處理時，要求駕駛員必須接管車輛。

這意味著駕駛員要在短時間內(nèi)處理自動駕駛系統(tǒng)解決不了的問題——這在實踐中還沒有被驗證過，但很多專家或者從業(yè)人士對此嚴重質(zhì)疑。

朱西產(chǎn)所說的：“猴子搬來的救兵——添亂”就是指這一困境。

因此，很早就有意見表示，應該直接跳過L3，發(fā)展L4級自動駕駛。在第一波自動駕駛創(chuàng)業(yè)潮中，很多企業(yè)發(fā)起L4級自動駕駛企業(yè)，包括Robotaxi公司。

但是，多數(shù)車企都認為，應該由L3階段來過渡。像寶馬、奔馳、本田等多家企業(yè)，都曾經(jīng)試點L3。

不過，早期車企系的L3嘗試，基本失敗。與此同時，L2+輔助駕駛興起，核心力量來自兩類企業(yè)，一是智能駕駛供應商，包括華為、Momenta、元戎啟行，以及近期興起或者被注意到的地平線、文遠知行、輕舟智航等等。

另一類是車企自研智能駕駛，包括特斯拉、小鵬、理想、蔚來、吉利等企業(yè)。

打造出相對成熟的L2+輔助系統(tǒng)之后，傳統(tǒng)全球大車企紛紛“認慫”，不僅在中國開始采用供應商或者和其他車企合作，而且在全球也重塑智駕的研發(fā)架構(gòu)，比如和英偉達合作，嘗試借助AI的力量來發(fā)展輔助駕駛。

與此同時，這些貢獻了L2+方案的公司，開始重估L3的必要性——和此前都是紙上談兵不同，它們打造了L2+，因此更有發(fā)言權(quán)。

但華為還是主張需要L3。

華為高級副總裁靳玉志

靳玉志提出了三點理由。從安全角度，他認為要達到L4，人完全離開駕駛位，不需要方向盤，至少要達到十倍的人駕安全性，需要數(shù)據(jù)的積累。

從用戶的視角來說，他認為，用戶需要一個認知過程?！凹词菇裉斓妮o助駕駛L2，很多用戶都不敢用，更何況人不在駕駛位上?！?/strong>

從監(jiān)管的視角來看，無論是法規(guī)，還是保險配套體系，都需要積累經(jīng)驗數(shù)據(jù)。

他同樣提醒自動駕駛相對L2的重大變化，即事故的責任開始轉(zhuǎn)移給車廠、自動駕駛的提供商，“出了事故你需要負責，不再是用戶負責”。“L3意味著人還在駕駛位，給你更長的接管時間。L3階段可以認為是有監(jiān)督情況下的自動駕駛系統(tǒng)，先在這樣一個環(huán)境里面去驗證它。”

靳玉志的建議是，加快L3的進程，直接toC，面向最終用戶全場景、全域開放，去積累數(shù)據(jù)，建立用戶信任。

何小鵬則認為要跳過L3。

談到L3和L4級自動駕駛，何小鵬在采訪中曾說，一直不看好L3，因為L3很難確定責任，而且L3是一個技術(shù)邏輯，不是一個工程落地的邏輯。

至于L4，他“前幾年一直認為L4遙不可及”，但是，基于2025年下半年和AI物理世界大模型的進度，他的信心大為增強，“技術(shù)的變革有時候會……厚積薄發(fā)形成了一個全新的拐點”。

“我期待中國能夠在2026年、2027年更早地進入到全自動駕駛，包括無人駕駛階段?！?/strong>何小鵬在兩會提案中建議，簡化L3中間環(huán)節(jié)，推動政策與法規(guī)體系實現(xiàn)從L2向L4的跨越。

具體而言，他建議明確L4級自動駕駛車輛注冊與通行管理體系，逐步推動L4車輛在全國范圍內(nèi)合規(guī)上路，并加速推動L4級自動駕駛在更多區(qū)域、更復雜場景的商業(yè)化落地，鼓勵地方試點經(jīng)驗向全國推廣。

他還建議，賦予特定場景下L4級無人駕駛C端應用的地方試點管理權(quán)，允許部分基礎(chǔ)條件成熟的直轄市或副省級城市,率先開展例如夜間無人駕駛充電和洗車、停車場無人泊車取車等低風險場景的面向終端用戶(toC)的應用試點，逐步形成可復制、可推廣的經(jīng)驗。

其他的“跨過L3”支持者，邏輯和何小鵬類似，一是認為L3責任不清，二是基于新AI技術(shù)架構(gòu)帶來的實現(xiàn)L4的信心。

沈劭劼說，L3實際運營中責任界定存在模糊地帶，例如給予駕駛員10秒接管時間，若駕駛員無法響應，責任歸屬難以明確。“而一個真正能做到10秒無須接管的系統(tǒng)，實際上已接近L4水平。”

技術(shù)上，沈劭劼認為，借助具備原生多模態(tài)與涌現(xiàn)能力的大模型，可以實現(xiàn)L2至L4的基本技術(shù)同源。而且，L4已經(jīng)在Robotaxi等場景中實現(xiàn)，關(guān)鍵在于規(guī)?；钠占??！半S著基礎(chǔ)模型能力提升等，普及速度會加快。”

周光也對新技術(shù)的潛力很有信心。“今天，隨著大模型、端到端、多模態(tài)的發(fā)展，AI進展非?？?，尤其是基座模型的認知能力在提升。我認為大模型會極大加速從L2到Robotaxi的進程?！?/strong>

拋開L3之爭不談，智駕開發(fā)企業(yè)對于新一代技術(shù)架構(gòu)帶來的能力提升，在L2+層面也帶來了一次躍升。

盡管，不同的企業(yè)對于這一代技術(shù)架構(gòu)的表達，各有一說，有的說是世界模型，有的說是VLA，有的是二者混合……

華為、小鵬、理想、Momenta等幾個領(lǐng)先玩家也在迭代，甚至根本重塑技術(shù)架構(gòu)，推出完全不同以往的方案，展現(xiàn)出更快的進化速度，輔助駕駛能力進一步提升，而且展現(xiàn)了更大的潛力。

與此同時，元戎啟行、地平線、文遠知行……一批新玩家，依靠更新的技術(shù)架構(gòu)，也提供了很強的L2+輔助駕駛方案。

因此，它們中的大部分，都喊出了跨越L3，直奔L4的口號。

02

L3、L4：都在試點，L3進度更快

吵架歸吵架，L3按照此前的主管部門政策設定，在中國已經(jīng)進入到了限定路段、限定車型公開試點的階段。

早在2021年，主管部門就制定了政策，發(fā)放L3級自動駕駛測試牌照，包括寶馬、奔馳、長安、廣汽、比亞迪等一眾企業(yè)都拿到了牌照，但主要用于產(chǎn)品研發(fā)中的實際道路測試，驗證產(chǎn)品在實際道路交通運行環(huán)境下的安全性。

在測試驗證之后，主管部門發(fā)布政策，給出了產(chǎn)品準入和上路試點的許可。經(jīng)過第一輪測試的企業(yè)，可以申請公告準入和上路測試。

L3級自動駕駛準入、上路試點流程

2025年12月，工信部附條件許可了兩款L3級自動駕駛車輛的產(chǎn)品公告。一般而言，汽車產(chǎn)品公告獲得，意味著可生產(chǎn)、可銷售，也就意味著可以商用了。

不過，本次公告是附條件的許可。

兩個車型中，長安深藍SL03（參數(shù)丨圖片） L3版只能在重慶市內(nèi)環(huán)快速路、新內(nèi)環(huán)以最高車速50 km/h運行；而極狐阿爾法S6的L3版，只能在北京京臺高速、機場北線、大興機場高速（指定段）以最高80 km/h速度運行。

公告后大約1個月時間，北京、重慶當?shù)亟还懿块T，都向這兩款車頒發(fā)了L3級自動駕駛運行牌照。這意味著兩款車已經(jīng)可以上路試點了。

極狐拿到L3級自動駕駛牌照

不過，這兩個車型暫時不能對私人銷售，而是更多交付給車企和出行公司試點打車服務。

根據(jù)兩款車所在車企消息，今年初，將提供試點的打車服務，但目前還沒有正式消息傳出。

除了這兩個車型，還有更多車型正在申請工信部公告，不少車企都表示，已經(jīng)向工信部申請了L3級車型的準入，包括比如嵐圖泰山Ultra、問界M9 L3版、仰望U8等等。

按照主管部門的設計，在充分的限定條件試點之后，獲得公告準入的L3級自動駕駛車型才有可能真正向私人開始銷售。

諸多企業(yè)競相追逐L3的公告和試點，一方面是期望在L3真正對私人銷售開閘時，掌握先機；另一方面是助力當前L2++級輔助駕駛車輛的銷售——既然有能力做L3試點，輔助駕駛能力理論上也應該很強。

與L3并行的，是L4級自動駕駛的測試和試點。

L4的進度相當于L3的早期，還處在地方層面，并且大多由Robotaxi公司進行，比如百度旗下蘿卜快跑、滴滴自動駕駛、小馬智行、文遠知行、曹操出行等等，但有車企合作參與，比如廣汽、吉利、長安、智己、奇瑞。

也有自研車企自己獲準測試Robotaxi，那就是小鵬汽車。

小鵬的L4測試車輛

從小鵬汽車等直接試點L4的企業(yè)角度，他們期望L4有更積極的政策，是順理成章的。

03

L3派和L4派吵架，誰最受傷？

華為力挺L3方案是可以理解的——作為最大的、最高端的輔助駕駛供應商，它的一批客戶都在走L3路線。

比如獲得首個L3準入車型之一的極狐阿爾法S6車型，采用的就是華為的乾崑智駕方案。嵐圖也同樣和華為聯(lián)合打造L3級自動駕駛。

華為緊密合作的“五界”“三境”品牌，還有只合作輔助駕駛的品牌，都可能要申請L3，華為必須捍衛(wèi)這一路線的正當性。

在L4方面，華為對外披露的信息不多，靳玉志說，L4技術(shù)華為也走在領(lǐng)先的階段。但L4初期階段要先做toB像Robotaxi場景的驗證，以及在有限的低速場景下，比如在公開道路40公里，在園區(qū)之內(nèi)20公里，L4完全無人的自動駕駛系統(tǒng)。

相對來說，其他L4的玩家，包括小鵬更加積極地想推動L4的應用。

小鵬汽車的規(guī)劃是，2026年上半年進行常態(tài)化公開道路測試，還要實現(xiàn)主駕無人；2026 年下半年，在廣州啟動載客示范運營（有安全員）；2027年初，取消安全員，實現(xiàn)完全無人駕駛運營；中長期，小鵬汽車希望開放SDK，接入高德等出行平臺，實現(xiàn)國內(nèi)多城落地，并且全球化出海。

當然，華為向來有很強的商業(yè)化靈活性，如果L4的“鹽堿地”被清理干凈，華為肯定也會上壓強，在L4領(lǐng)域大干快上。

不管華為還是小鵬及其他智駕企業(yè)，都在高喊拐點的到來。靳玉志說，2026年應該是全球自動駕駛開啟的元年。

所以，當L3派和L4派吵架，最受傷的，可能是連L2+技術(shù)都沒有企業(yè)。在下一階段的競爭中，對于最有價值的自動駕駛功能，它們只能寄希望于供應商了。