越南高鐵終于開工，中國方案被放棄，河內留心眼：不接入中方鐵路

越南首條跨區域高鐵動工，但跟中國關系不大。德國西門子提供技術，要幫越南圓了南北高鐵的夢？

首條跨區域高鐵落地，德國技術挑大梁，中國方案徹底落空

4月12號，越南盼了好多年的首條跨區域高鐵，也就是河內到廣寧的這條線，總算正式開工了。

說起來，這條線不算特別長，全長也就120多公里，卻串起了河內、北寧、海防、廣寧四個北部的核心省市。

按照計劃，它要到2028年底才能完工，等建成之后，從河內坐高鐵到廣寧下龍，不用再像現在這樣折騰大半天，只要23分鐘就能到，對越南人來說，也算是圓了半個高鐵夢。

這個項目花錢可不少，總投資達到了147萬億越南盾，換算成咱們人民幣，大概是380多億。最讓人關注的，就是這條高鐵的核心技術誰來提供。

按理說，咱們中國離越南這么近，高鐵技術又成熟，不管是建設速度、性價比，還是后續的維護服務，都比其他國家有優勢。

而且這些年，中越兩國也多次聊過合作建高鐵的事兒，咱們還幫越南做過不少跨境鐵路的規劃和前期調研。可越南到最后，既沒選中國，也沒選早年談了很久的日本，偏偏挑了德國西門子。

根據雙方的協議，西門子要包下這條高鐵的所有核心技術和部件，比如信號系統、通信設備，還有新一代的高速列車，相當于把這條高鐵的“大腦”和“手腳”都攥在了手里。

其實越南想建高鐵也不是一天兩天了，早從2000年初就開始琢磨，最開始看上的是日本的新干線技術，2006年還和日本簽了合作備忘錄，可后來因為日本報價太高，工期又拉得太長，2010年被越南國會直接否決了。

之后咱們中國高鐵發展得越來越快，成了越南的一個選項，可越南始終猶猶豫豫，一邊和咱們談合作，一邊又在核心項目上留著心眼，這次河內到廣寧高鐵敲定西門子，算是徹底把中國方案拒之門外了。

越南之所以這么選，表面上看是在技術和成本之間做權衡，實際上心里藏著不少小心思。

咱們中國的高鐵雖然性價比高、建得快，但越南一直擔心，要是用了中國的技術，后續的設備維護、零件更換、技術升級，都得依賴中國，相當于被咱們“卡了脖子”。

再加上地緣上的考慮，越南不想在這么關鍵的基礎設施上，過度依賴中國，怕影響自己的戰略自主性。

而德國作為歐洲的工業強國，技術實力大家有目共睹，而且和越南沒有直接的地緣利益沖突，在越南看來，選德國既能拿到先進技術，又能平衡各方關系，不用一頭扎進某一個國家的陣營里，算是最穩妥的選擇。

標準軌藏著小心機，明明能對接中國，卻故意“斷了聯系”

這條高鐵還有一個細節，看著挺有意思，仔細一想全是門道——它用的是1435毫米的標準軌，和咱們中國鐵路的軌距一模一樣。

可能有人不知道，越南現在在用的鐵路，大多是當年法國殖民時期留下的1000毫米米軌，和咱們的標準軌對不上，這也是中越鐵路沒法直接聯通的老難題。

平時中越之間做貿易，火車到了邊境口岸，不管是貨物還是旅客，都得下車換裝、換乘，又費時間又費錢，特別不方便。

這些年，咱們中國一直想推動中越鐵路軌距統一，還規劃了三條標準軌跨境鐵路，就是想徹底解決這個互聯互通的問題。

這次越南新建的河內到廣寧高鐵，主動用了和咱們一樣的標準軌，按理說，這應該是朝著對接中國鐵路的方向走，可越南偏偏留了個最關鍵的后手——這條高鐵的終點設在廣寧下龍，離中越邊境的東興口岸、芒街口岸還有一段不短的距離，從一開始，越南就沒打算把這條線延伸到邊境，更沒有和中國鐵路網對接的計劃。

說白了，技術上明明能和中國鐵路無縫銜接，越南卻故意把這條“聯通的路”掐斷了，標準軌也成了擺設，根本沒發揮出跨境聯通的作用。

河內這么做，其實就是典型的“技術上接軌，地緣上斷聯”。用標準軌，一方面是順應鐵路發展的大趨勢，畢竟米軌速度慢、運量小，早就跟不上越南的發展需求了，新建高鐵用標準軌，也是為了以后國內其他高鐵線路能統一標準、連網運行；

另一方面，越南也想給自己留條后路——萬一以后想和中國加強鐵路合作，不用再花大力氣改軌距，可眼下，又不想讓中國的高鐵技術和影響力，順著線路延伸到越南的腹地，怕影響自己對北部地區的掌控。

更微妙的是，越南一邊在這條高鐵上刻意避開中國，一邊又在和咱們談其他跨境標準軌鐵路的項目，比如老街到河內再到海防的鐵路，還說要確保能和中國順利對接。

這種“一邊合作、一邊設防”的態度，把越南的矛盾心理表現得明明白白——既想借著中國的技術和市場發展自己的經濟，又怕過度依賴中國，失去戰略主動權，所以在核心的高鐵項目上，寧愿多花錢選德國，也堅決不把線路接到中國邊境。

經濟安全兩頭算，越南的高鐵“平衡術”并不好走

其實河內到廣寧高鐵，放棄中國選德國、不用中國技術還不接中國邊境，看似只是一個交通項目的選擇，背后全是越南在經濟發展和國家安全之間的反復算計，每一步都打得小心翼翼。

從經濟層面來說，這些年越南的經濟發展得挺快，尤其是北部的紅河三角洲，是越南的工業和貿易核心區，河內、海防、廣寧這幾個城市，都是經濟重鎮，急需一條高效的快速通道，把這幾個地方連起來，帶動整個區域的發展。

選德國西門子，雖然前期投入比中國方案高一些，但德國的技術口碑好，設備的穩定性和使用壽命都有保障，長期來看，維護成本也相對可控。

而且和德國合作，還能順帶吸引歐洲的投資和技術，助力越南的工業升級，不用一直只盯著中國市場，相當于多了一條發展的路子。

另外，越南也清楚，中國是自己最大的貿易伙伴，中越之間的經貿往來越來越密切，鐵路聯通的短板一直沒補上，這次用標準軌，也是為了給未來國內鐵路網的升級打基礎，為以后和中國鐵路合作留好技術接口，只是現在還不想完全放開而已。

而從安全和地緣層面來看，越南的顧慮就更多了。對越南來說，鐵路不只是簡單的交通設施，更是關系到國家安全的戰略工程。

越南北部和中國接壤，歷史上就有不少地緣上的糾葛，所以越南一直對北部地區的安全格外敏感。如果把高鐵直接接到中國邊境，還用中國的技術，越南擔心中國的影響力會順著鐵路滲透進來，不僅會影響自己對北部邊境的管控，還可能在經濟、技術上形成對中國的深度依賴，以后在外交和戰略上，就會被牽制住，沒法自主做決定。

所以，哪怕技術上能對接，哪怕能節省不少成本，越南也堅決不把這條高鐵和中國鐵路網連起來，就是想在關鍵的基礎設施上，和中國保持一段“安全距離”。

除此之外，越南也想借著這條高鐵項目，在大國之間玩“平衡術”。這些年，越南一直游走在中國、美國、歐盟、日本這些國家和地區之間，不想倒向任何一方，想通過和多方合作，為自己爭取最大的利益。

放棄中國選德國，就是這種平衡策略的體現——既不得罪中國，繼續和中國談跨境鐵路、經貿合作，又通過和德國合作，拉近和歐盟的關系，分散對外依賴的風險，讓自己在國際上有更多的話語權。

可話說回來，越南的這套“平衡術”，看著精明，實際走起來卻挺艱難。

一方面，德國的技術雖然好，但成本高、建設周期長，后續的技術轉讓、零件供應，也未必能完全滿足越南的需求，不像咱們中國，能提供“建設+融資+技術轉讓+后期維護”的一攬子方案，省心又省力。

另一方面，中越之間的經貿聯系越來越緊密，中國的技術、市場，對越南的經濟發展來說，至關重要。

越南刻意在高鐵上和中國“斷聯”，短期來看，確實能滿足自己的安全顧慮，但長期下去，反而會拖慢中越鐵路互聯互通的進度，影響跨境物流的效率，最后拖累的還是自己的經濟發展。

信息來源：

觀察者網