3月29日，一個周日。

在世界超級摩托車錦標(biāo)賽（WSBK）葡萄牙站W(wǎng)orldSSP組別中，中國摩托車制造商“張雪機車”在該站賽事雙回合正賽中擊敗多路歐洲、日本傳統(tǒng)豪強，最終奪冠。

憑借在頂級賽事中奪冠的光環(huán)，張雪機車一夜爆紅，冠軍同款車型ZX820RR更是一車難求，十天內(nèi)訂單激增近萬臺，交付周期一口氣排到了6月底甚至7月。

“贏在周日，賣在周一。”

福特經(jīng)銷商Bob Tasca Sr. 在20世紀(jì)60年代的名言又雙叒叕顯靈了。

圖源：電影《極速車王（Ford v. Ferrari）》

經(jīng)銷商都能想明白的事，車企大佬會想不明白？

蓮花跑車的創(chuàng)始人柯林·查普曼（Colin Chapman）不僅是一名技術(shù)天才，在杰拉德·克羅姆巴克（Gerard Crombac）的傳記作品《Colin Chapman: The Man and His Cars》中，克羅姆巴克記述了查普曼如何利用賽場上的勝利，來支撐蓮花汽車的高昂售價。

“查普曼很快意識到，賽車場上的成功是他銷售武器庫中最強大的武器。每一次大獎賽的勝利，都是對他量產(chǎn)車卓越工程能力的直接背書。”

冠軍背書，甚至直接被印在了廣告上。

圖源：網(wǎng)絡(luò)

在一張1972年的蓮花歐羅巴雙凸輪軸版廣告上，蓮花跑車還特意用加粗黑體字在底部關(guān)鍵位置寫上了：

LOTUS. Performance built from four World Championships.

蓮花：建立在四次世界冠軍基礎(chǔ)上的性能。

如果億歐汽車沒有猜錯，這張廣告出現(xiàn)的時候，1972賽季F1賽事還未結(jié)束。

因為1972賽季的F1車隊總冠軍依舊屬于蓮花，那寫在廣告上的就不該是四次F1冠軍，而是五次了。

從1963年到1978年，蓮花在十五年的時間里拿下七次F1車隊總冠軍，一舉奠定了蓮花和法拉利、保時捷位列全球三大超跑品牌的歷史地位。

到了2026年，蓮花又一次實現(xiàn)了自身突破。

作為蓮花歷史上的首款插混車型，蓮花For Me推出標(biāo)準(zhǔn)版和SE特別版兩款車型，售價分別為50.8萬元和55.8萬元。新車蓮花路遙超級混動架構(gòu)，以900V高壓平臺與70kWh大電池為核心，系統(tǒng)總功率達(dá)952匹馬力，0-100km/h加速僅需3.3秒。

蓮花For Me

在操控上，F(xiàn)or Me繼承了蓮花基因，工程團隊為了讓這臺5.1米的全尺寸SUV開起來依然像一臺蓮花，F(xiàn)or Me在整車上做了近乎偏執(zhí)的輕量化。

他們采用了航空鋁材車身、半固態(tài)鎂合金后電機殼體等輕量化方案，實現(xiàn)整車重量減重500公斤，為操控響應(yīng)與制動性能提供支撐。更輕的車身意味著更靈活的過彎響應(yīng)、更短的剎車距離，也為底盤調(diào)校留出更大發(fā)揮空間。

可就是這樣一款性能出眾的新車，給人的感覺總是少了點什么。

想起來了，少了曾經(jīng)引以為傲的——建立在F1世界冠軍基礎(chǔ)上的性能。

蓮花回歸F1？這個可以有

“蓮花是否可能重返F1？”今年3月的一場采訪上，有媒體拋出了這樣一個問題。

蓮花集團CEO馮擎峰的回答是：

“我做夢也想回去。”

蓮花因F1而興，自然想要回到熟悉的F1賽道。

更何況，蓮花跑車不是一個區(qū)域性汽車品牌，而是一個早已享譽全球——可以和保時捷、法拉利并駕齊驅(qū)的超跑品牌。所以，也只有F1這樣的全球頂級賽事，才能配得上蓮花跑車的品牌價值。

黑蓮花集團CEO 馮擎峰

但問題也顯而易見，參賽的巨大成本誰來負(fù)擔(dān)？畢竟，即便在蓮花跑車最輝煌的年代，查普曼也曾吐槽過F1的高昂成本：

“在如今的賽車運動中，金錢就是我們計分的方式。”

也難怪馮擎峰表達(dá)了希望回歸F1的意愿后又趕緊加了一句：“我們還需要實力。”

必須得說一句，馮總還是謙虛了。

蓮花跑車背后由李書福掌控的吉利集團已經(jīng)是中國汽車產(chǎn)業(yè)中最具實力的整車集團，沒有之一。

從發(fā)動機領(lǐng)域的HORSE、到整車工程設(shè)計的蓮花工程、再到可再生能源領(lǐng)域的甲醇燃料以及智能電動汽車平臺浩瀚電混架構(gòu)。

吉利控股的技術(shù)能力可以說是最為全面，而不是燃油車偏科生或新能源偏科生。更重要的是，這些技術(shù)能力正在得到傳統(tǒng)跨國車企的全面認(rèn)可。

由收購蓮花跑車而來的蓮花工程早已享譽世界，HORSE發(fā)動機已經(jīng)確定將搭載于梅賽德斯-奔馳和雷諾汽車的新車，浩瀚電混架構(gòu)也有望搭載于奔馳未來的新能源產(chǎn)品。

作為梅賽德斯-奔馳的三大股東之一，吉利如果希望使用梅賽德斯-AMG動力單元的問題也并不大。

畢竟在2026賽季，除了梅賽德斯-AMG-馬石油車隊之外，邁凱輪、Alpine和威廉姆斯車隊都采用了梅賽德斯的動力單元。

此外，隨著F1賽事規(guī)則的改變，F(xiàn)1賽車早已不是咆哮的燃油車怪物，而是真真正正的零排放新能源汽車。

2014年，F(xiàn)1正式進入混動時代，梅賽德斯-AMG-馬石油車隊?wèi){借母公司的雄厚資金以及民用車技術(shù)的積累，完成了史無前例的2014-2021年八連冠。

同樣是在這段時期，梅賽德斯-AMG系列的銷量一路走高，從4.7萬輛暴增至14.5萬輛。雖然增長背后有新產(chǎn)品戰(zhàn)略的因素，但還是要說：

看看這該死的“贏在周日，賣在周一！”

到了2026年，F(xiàn)1賽事迎來了混動時代的又一次巨變。

動力單元的內(nèi)燃機部分最高功率被降至400kW，電動機的功率則增至350kW，能量分配接近五比五；賽車注入的燃料必須使用零排放的可再生永續(xù)能源。

混合動力與可再生能源，這不正是吉利所擅長的嗎？！

正是看到新規(guī)下的技術(shù)推廣價值，通用汽車旗下的凱迪拉克和大眾集團旗下的奧迪都不惜重金，紛紛以廠隊身份殺入F1圍場。

正如奧迪在官方口徑中所說的那樣：作為電動化與可持續(xù)能源的驅(qū)動力，結(jié)合全球范圍的傳播力與成本控制機制，這為奧迪進軍F1提供了絕佳的契機。

值得注意的是，奧迪不僅挑明了F1新規(guī)下的技術(shù)考量，還進一步揭示了品牌傳播價值和財務(wù)可持續(xù)性。

2021年之前，F(xiàn)1車隊確實是一門非常燒錢的生意。

但是隨著2021年推出了“預(yù)算帽”制度，規(guī)定各支車隊的年度預(yù)算上限從1.45億美元逐年降低，至2023-2025年穩(wěn)定在1.3億美元。

離開圍場這么多年依舊TOP5

蓮花跑車的祖上是真的闊過

作為對比，蓮花集團在2024年的市場、銷售和管理費用高達(dá)5.5億美元，都能同時運營四支F1車隊了。

雖然“預(yù)算帽”的制度豁免了包括車手薪資和動力總成購買等幾項大額關(guān)鍵支出，但依舊明顯改善了各支車隊的財務(wù)情況。

以邁凱倫為例，該車隊2018年曾虧損1.37億美元，而2024年其營業(yè)利潤已達(dá)6100萬美元。

根據(jù)福布斯此前的統(tǒng)計，2024年，十支F1車隊中有六支實現(xiàn)盈利，剩下的四支也只差一兩個或兩三個贊助商，就能擺脫虧損困境，距離盈利僅一步之遙。

車隊財務(wù)情況改善的同時，各家車隊的估值還在隨著F1賽事品牌的提高而水漲船高。

2024年，F(xiàn)1的十支車隊估值均在15億美元以上，平均估值則達(dá)到35.6億美元，較2023年增長89%。

蘋果的入局則有望進一步拉到F1賽事和各支車隊的價值。2025年，蘋果宣布與F1達(dá)成協(xié)議，以7億美元價格拿下2026至2030年美國地區(qū)獨家直播版權(quán)，年均費用達(dá)1.4億美元，較此前ESPN的8500萬美元增長64%。

在如此巨大的品牌價值之下，就連不做燃油車的比亞迪都在不久前的F1上海站之前放出風(fēng)聲有意參加F1賽事。

吉利在動力單元（自研或采購奔馳）、車輛設(shè)計（蓮花工程）、品牌歷史（蓮花跑車）等方面更具優(yōu)勢。

更何況，周冠宇的存在更讓全體中國人看到了F1中國車隊+中國車手的夢幻組合。

周冠宇，并非不能打

2022年11月，阿爾法·羅密歐車隊官宣周冠宇成為2022賽季為車隊效力的正式車手，周冠宇成為中國歷史首位一級方程式賽車正式車手。

從此開始，周冠宇開始了連續(xù)三年的F1正賽車手生涯。在這三年中，周冠宇一共取得了16個積分。

特別是在2024年，當(dāng)F1時隔4年重返中國，全場20萬觀眾就是為了周冠宇而來。

國際汽聯(lián)與F1也順?biāo)浦郏?024年中國大獎賽正賽前，專門宣布將給予周冠宇特殊的完賽停車位置，他被允許在完賽后停在發(fā)車主直道上，而非維修區(qū)車檢區(qū)域。

當(dāng)周冠宇順利完賽，他的賽車停在發(fā)車格的時候，全場觀眾山呼吶喊——冠宇！冠宇！冠宇！

據(jù)周冠宇后來回憶：“即便戴著雙層頭盔和降噪耳麥，聲音依然清晰穿透進來。”

20萬寵愛集一身，周冠宇不禁掩面落淚。

圖源：網(wǎng)絡(luò)

什么叫主場？這就叫主場！

2024賽季結(jié)束以后，周冠宇暫別F1正賽車手生涯，但他并未離開圍場，而是先后成為法拉利和凱迪拉克車隊的儲備車手。

有一種聲音認(rèn)為，這說明周冠宇的成績并不足以支持他繼續(xù)擔(dān)任一支車隊的正賽車手。

可要成為一名正賽車手，涉及因素非常復(fù)雜。

即便以成績作為考量，2022到2024賽季，積分比周冠宇低的選手還有好幾個人。其中有一個人特別值得一提，那就是周冠宇在索伯車隊的隊友博斯塔（Valtteri Bottas）。

作為F1賽場的一名老將，博斯塔曾效力于梅賽德斯-AMG-馬石油車隊，并在2019和2020賽季榮登車手積分榜亞軍。

但是到了2024賽季，博斯塔在索伯車隊沒有積分入賬。2025賽季，博斯塔回歸梅賽德斯-AMG-馬石油車隊擔(dān)任儲備車手。

就在外界以為博斯塔的職業(yè)生涯可能步入末期的時候，凱迪拉克車隊宣布，博斯塔將在2026賽季成為車隊正賽車手，周冠宇則是儲備車手。

可能，這就是命吧。

靠著自身的努力，周冠宇在三個正式車手賽季里拿到16個積分的成績，并非完全拿不出手。作為對比，國足努力了幾十年，又在世界杯正賽里拿到了多少積分呢？還不是：

0分

周冠宇即便不是正賽車手，但依舊在中國擁有超高人氣。

2026賽季F1上海站前夕，在凱迪拉克·星之夜活動上，周冠宇和車隊領(lǐng)隊格雷姆·洛登一起出席活動，依舊受到了車迷和中國觀眾的熱烈歡迎。

周冠宇，中國車手，中國驕傲

通用汽車和凱迪拉克在中國市場摸爬滾打這么多年，顯然非常了解周冠宇的巨大價值。

周冠宇一直作為儲備車手，也說明其并非沒有實力，也許只是欠缺一些運氣。

難道中國車企不知道嗎？

他們太知道了。2024年，吉利控股旗下的極氪就曾聘請周冠宇擔(dān)任極氪001的首席操控官。

在一場采訪中，有記者問周冠宇：“您覺得中國自己的 F1 車隊會在什么時候出現(xiàn)？“

雖然周冠宇不可能給出時間表，但他非常肯定地表示：“未來如果有一支中國的F1車隊，第一個肯定會是吉利。”

2025年，中國超越日本成為全球第一汽車大國。然而，中國車企卻集體陷入空前內(nèi)卷之中，外國用戶看到中國汽車的設(shè)計時，更是愕然嘆息。

出路在哪里？中國汽車的榮耀究竟在哪里？究竟該如何讓中國汽車在全球汽車產(chǎn)業(yè)中立足？

F1作為全球最頂級的汽車賽事，正是中國車企證明自己的絕佳場合。

中國車手+中國車隊，如果能夠取得成績將會中國汽車巨大的勝利，誰能為中國汽車爭光，而不是讓中國汽車內(nèi)卷，誰才是中國汽車產(chǎn)業(yè)最大的功臣，中國消費者也注定會用自己的錢為他們投票。