當前，HEV已經成為新能源領域中最為火熱的細分市場之一。不久之前，長安汽車推出藍鯨超擎混動，將城市工況油耗推進至“2L時代”，在近日，吉利正式發(fā)布全球新一代AI油電混動技術方案，主打48.41%全球量產最高熱效率。此前，奇瑞汽車宣布HEV搭載“5度電”，長城則將基于最新的歸元平臺打造HEV產品。

在純電與增程技術路徑仍保持較高熱度的背景下，HEV為何在此時被重新推至戰(zhàn)略核心；對于車企而言，這一階段加碼HEV究竟有哪些機遇與挑戰(zhàn)。對此，寰球汽車采訪了天津大學機械工程學院教授姚春德，北京航空航天大學交通科學與工程學院學術委員會主任徐向陽，清華大學教授、清華-殼牌清潔交通能源聯(lián)合研究中心主任帥石金三位業(yè)內知名專家，從政策趨勢、技術演進與市場需求等多個維度，對HEV為何迎來新一輪爆發(fā)進行了系統(tǒng)解析。

新能源補貼退坡，HEV迎來新機遇

按照此前的定義，BEV與PHEV屬于新能源汽車，可享受政策與稅收優(yōu)惠，而HEV則被歸類為節(jié)能車，無法享受相關政策權益。

姚春德指出，過去一段時間，PHEV在國內市場的快速增長很大程度上依賴于其“新能源車”屬性所帶來的政策紅利。但隨著相關補貼與優(yōu)惠政策逐步退坡，PHEV的制度性優(yōu)勢正在減弱。從產品本身來看，PHEV由于同時搭載發(fā)動機、電機與較大容量電池，相較于HEV系統(tǒng)結構更為復雜，整車重量也更高。而在實際使用中，不少用戶充電頻率有限，車輛仍以燃油驅動為主運行。相比之下，HEV結構更簡單，無需依賴外接充電，即可穩(wěn)定降低油耗，用戶體驗更加直接且確定。

因此，既能保留燃油車的便利與可靠，又能實現接近新能源車使用成本的HEV正在呈現出穩(wěn)步擴張的態(tài)勢。數據顯示，2023年至2025年，中國HEV銷量由60萬輛增長至120萬輛，市場滲透率從2.7%提升至5.4%。根據行業(yè)預測，2026年HEV銷量有望達到180萬至200萬輛，滲透率突破8%，正式邁入主流市場區(qū)間。

此外，今年3月以來國內油價上漲也在重塑消費者的選擇偏好，讓HEV成為當下更受青睞的選項。對于車企而言，誰的HEV技術更扎實、體系更成熟，誰就更有機會在這一輪紅利中占據更大的份額。

在這一趨勢之下，HEV的意義正在發(fā)生轉變，其不再只是被視為電動化轉型中的“過渡方案”，而是重新成為兼顧效率、成本與使用體驗的現實選擇。

智電技術“溢出效應”，“中國特色”HEV應運而生

此前，HEV長期由日系車企主導，自主品牌在這一領域的話語權相對較弱。姚春德指出，這是因為HEV技術路徑長期受制于以豐田為代表的日系廠商，其動力分流等核心技術體系曾形成較高的專利壁壘。然而，隨著時間推移，早期核心專利逐步到期或開放，技術壁壘顯著降低。同時，中國車企在電動化領域的積累，使其在HEV領域更具技術優(yōu)勢。

同時，他以豐田普銳斯（參數丨圖片）為代表的早期HEV技術舉例，該項技術誕生于上世紀90年代，搭載電池容量通常在1–1.78kWh之間，主要采用鎳氫電池。而當前中國品牌在HEV開發(fā)中，已經普遍采用能量密度更高、重量更輕的鋰電池，并可適當提升電池容量，從而在動力響應、純電行駛體驗以及整體能耗表現上實現進一步優(yōu)化。因此，今天的HEV已不再是對早期技術的簡單復刻，而是在新一代電動化技術體系支撐下的再進化版本。

徐向陽同樣指出，是中國智電技術體系的“溢出效應”，帶來路徑上的降維競爭。過去幾年，中國車企在PHEV領域實現了系統(tǒng)性突破，包括高熱效率發(fā)動機、高性能電機、電池系統(tǒng)以及混動專用變速器等核心技術，均已達到全球領先水平。這些技術本質上具有高度通用性，可以向HEV體系遷移，從而形成技術“降維打擊”。例如，在發(fā)動機層面，當前主流PHEV專用發(fā)動機熱效率已達到46%以上，吉利剛剛發(fā)布的混動專用發(fā)動機熱效率已經達到了48.41%，顯著高于傳統(tǒng)日系HEV約41%的熱效率水平；在變速器層面，多擋串并聯(lián)結構以及P1+P3等高效架構，使得動力性與經濟性可以同時提升；在電池層面，中國供應鏈不僅具備更高的能量密度，同時擁有明顯的成本優(yōu)勢；在能量管理層面，結合智能網聯(lián)與AI算法的應用，使整車能耗控制進一步優(yōu)化。

例如吉利i-HEV智擎混動，依托于搭載的星睿AI云動力2.0大模型，可實時感知車外溫度、濕度、海拔等環(huán)境數據，智慧匹配最優(yōu)油電策略，全程智能切換，將整車綜合節(jié)能提升10%以上。而更大的電驅加持，讓i-HEV智擎混動車型在WLTC工況下?lián)碛?0%以上電感體驗，發(fā)動機工作時長比傳統(tǒng)混動少27%以上；并可在66km/h實現純電模式行駛，比傳統(tǒng)混動高了20%以上；0-30km/h起步加速僅1.84秒，比日系混動快18%，動力響應時間僅10毫秒，起步無遲滯，行駛無頓挫，帶來電車一般的駕乘感受。

在徐向陽看來，正是基于在智電領域的技術積累，中國車企得以在HEV上走出與傳統(tǒng)日系不同的技術路徑。例如通過搭載更大容量的5kWh電池，實現更接近純電體驗的駕駛質感，同時兼顧能耗表現。這種技術路徑，已經不再是對傳統(tǒng)HEV的簡單追隨，而是形成了具有“中國特色”的混動方案。

此外，帥石金認為，在這一輪技術升級中，尤其值得關注的是自主品牌混動專用發(fā)動機熱效率的持續(xù)提升。當前中國車企在量產層面已普遍做到42%-45%，這是一個非常關鍵的跨越。背后的邏輯，是自主品牌開始圍繞混動場景對發(fā)動機進行專門開發(fā)，例如通過更高壓縮比和膨脹比、阿特金森/米勒循環(huán)優(yōu)化、減少泵氣損失以及更精細的熱管理，持續(xù)提升系統(tǒng)效率。

不過，在自主品牌不斷刷新混動專用發(fā)動機熱效率的同時，帥石金也提醒，相關指標仍需理性看待。現在有些企業(yè)會把熱效率作為營銷點去“卷”，盡管熱效率提升本身當然代表技術進步，但如果脫離實際工況，只追求實驗室極限，比如接近50%的水平，其實際意義可能被放大。真正有價值的，仍然是在量產條件下實現效率、成本與可靠性的綜合平衡。因此，評價一套HEV技術是否先進，不能只看單一指標，而應放在具體使用場景和全生命周期中綜合判斷。

基于此，HEV技術的價值最終仍需回歸到真實用車場景中去檢驗。實測數據顯示，第5代帝豪i-HEV智擎混動在海南環(huán)島高速工況下百公里綜合油耗僅為2.22L，并創(chuàng)下吉尼斯世界紀錄；尺寸更大、車重更高的星瑞i-HEV油耗也僅為2.58L，整體油耗較行業(yè)標桿低12%以上，成為全球HEV車型中首個達到1級能效水平的產品。

由此可見，這場圍繞混動展開的競爭，早已不再停留于技術路徑的分野，而是演進為體系能力與長期競爭力的正面博弈。真正能夠站穩(wěn)腳跟的，必然是那些既掌握底層技術邏輯，又將復雜的工程能力轉化為穩(wěn)定、可感知用戶體驗的玩家。

全球競爭白熱化，HEV成為關鍵勝負手

在全球新能源滲透率持續(xù)提升、車企加速推進全球化布局的背景下，自主品牌加碼HEV更顯現實意義。

從全球市場結構來看，HEV依然占據著舉足輕重的位置。數據顯示，2025年，HEV已成為歐洲新能源市場中的重要支撐，全年銷量達到456.7萬輛，同比增長19.9%，市場占有率達35%；在美國市場，HEV銷量達到200萬輛，同比增長26.6%，不僅占據主導地位，也是唯一實現份額增長的細分品類；而在印尼、馬來西亞等東南亞市場，HEV同樣成為銷量增長的重要支點。此外，對于全球約7000萬燃油車用戶而言，HEV也是推動他們邁向新能源的最低門檻與最現實路徑。

姚春德指出，從全球市場來看，HEV依然是被廣泛接受的主流技術路線之一。尤其是在歐洲、北美以及部分發(fā)展中市場，電價較高、充電基礎設施不完善，使得用戶對無需充電、但能顯著降低油耗的HEV更為青睞。

在此基礎上，徐向陽進一步從產業(yè)與企業(yè)層面進行分析。他認為，近年來，中國汽車出口持續(xù)保持高速增長，但從結構上看，增量主要集中在傳統(tǒng)燃油車、PHEV以及純電車型，HEV在出口體系中的占比仍然偏低。然而，與中國市場形成鮮明對比的是，海外市場尤其是成熟汽車市場，對HEV的需求依然強勁。以豐田為例，其2025年全球銷量超過1132萬輛，其中HEV占比超過四成。這意味著，在全球范圍內，HEV仍然有著龐大的用戶需求。對于中國車企而言，若要真正實現全球化布局，補齊HEV能力已成為必然選擇。

換言之，HEV不僅是全球頭部車企戰(zhàn)略的基石，更是其全球規(guī)模與品牌信任的重要支撐。因此，中國車企想要在HEV領域真正建立起優(yōu)勢，不僅要在技術層面追趕甚至超越，更要在規(guī)模化能力與市場占有率上實現真正意義上的突破。

在現階段，自主品牌在HEV技術層面的領先能否轉化為全球市場優(yōu)勢，仍有待時間與市場的檢驗。但可以肯定的是，布局HEV已成為中國車企參與海外競爭的關鍵一步；而能否在全球市場與豐田等巨頭正面抗衡，也將在很大程度上取決于這一關鍵一局的成敗。