說一說迅蟻飛行架次達到全球第一這件事兒

作者｜石燕紅

編輯｜周遠方

本月初，中國國民黨主席鄭麗文訪滬。在上海美團總部她用手機親自下單了一杯奶茶，15分鐘后無人機精準降落在她的面前。她驚嘆：“奶茶還是溫的！”

參訪結束后，鄭麗文表示“低空經濟是未來的趨勢”，并透露已與同行的李鴻源教授就如何在臺灣推動低空經濟相關政策展開初步討論。

鄭麗文看到的那杯奶茶，只是大陸低空物流版圖的一個切面。事實上，中國的低空企業發展速度，已經可以和全球最頂尖的企業掰手腕了。

以一家鮮少出現在公眾視野里的杭州公司——迅蟻為例，它在日均飛行架次等關鍵數據上超越了估值76億美元的美國明星企業Zipline，并且不用太久，這家公司就能在各種關鍵數據上全面超過Zipline，登頂世界第一。

日均1717架次：隱形冠軍的反超

根據ARKInvest最新發布的BIGIDEA2026年度報告，截至2026年1月1日，Zipline累計飛行架次為200萬次。根據業內專家陳向的計算，Zipline的日均飛行架次為1644架次/天，迅蟻無人機的為1717架次/天，累計飛行架次超過60萬。數據來看，迅蟻日均第一，Zipline飛行架次總量第一。

圖片來源于公眾號：向哥談無人機與低空產業鏈

不過這幾個數字放在一起還需要多一層解讀：Zipline平均單次飛行距離約100公里，迅蟻僅約5.7公里。前者聚焦非洲長距離，后者在密集的城市里飛短程。兩套完全不同的飛法，卻在架次增速上跑出了同一個量級。

陳向認為，根據迅蟻最近兩三年指數級發展的態勢，預計在未來不久的時間里，迅蟻可以在飛行架次總量上反超Zipline，成為全球低空物流企業的第一位。

要理解增速背后的意義，需要先看清楚兩家公司各自飛的是怎樣一片天空。

迅蟻：為城市而生的模式

迅蟻成立于2015年，公司從誕生之初，就在為飛密集的現代城市生態設計框架。

2016年迅蟻與中國郵政合作，在浙江安吉開通國內首條無人機郵路。2019年迅蟻旗下子公司送吧航空獲得中國民航局頒發的全球首張城市場景無人機物流商業運行牌照，率先取得城市低空的“合法飛行權”。

迅蟻的主力機型為多旋翼構型，支持垂直起降、全程自主飛行，配備高精度傳感器與5G通信模塊，與云端調度系統實時同步。飛一次航程更短，但調整靈活。

在經過數年的摸索后，迅蟻將醫療場景作為商業突破口。理由很簡單，醫療是商業市場中客戶對時效溢價支付意愿最強、確定性最高的場景，是跑通商業閉環的最佳試驗田。

圍繞這一切口，迅蟻構建起“機端自主控制+云端調度協同+運行標準約束+異常兜底機制”的四層體系，在真實城市場景中持續迭代。截至2026年3月，迅蟻已覆蓋近60個城市，累計飛行超60萬架次、10萬飛行小時。僅合肥一地，醫療航線已開辟近百條，起降點近80個，飛行總量超10萬架次。在應用布局上，迅蟻已形成“醫療+即時配送+園區景區+政務郵政公安”的多場景并行結構。

在低空物流“干-支-末”三級網絡中，末端配送（0至50公里）占全鏈路成本的40%至60%，是價值最密集的環節。迅蟻深耕的正是這片最難啃，也最有商業含金量的城市空域。在復雜城市環境中構建網絡的能力，決定了迅蟻擁有更深的技術護城河和更高的商業含金量。隨著中國低空經濟政策的持續推動和即時零售等商業化場景的成熟，迅蟻日均架次與累計架次的增速，會隨著市場的擴張呈現指數級增長，超越Zipline只是時間問題。

Zipline：盧旺達不可復制

如果把低空賽道看作是一個游戲，迅蟻的打法是一關一關攻克難題，那么Zipline的崛起更像是找到這款游戲的漏洞。

Zipline雖然是一家美國公司，但它主戰場卻在非洲。

2016年，Zipline在盧旺達啟動第一條航線時，面對的是一個為低空物流量身定做的運營環境。盧旺達素有“千丘之國”之稱，全國1.4萬公里道路中僅2600公里為鋪設路面，全國僅一處中央血庫，一趟血液運輸往往耗時四至六小時。

更關鍵的是，盧旺達政府給了Zipline難以復制的政策禮遇：獨占性的低空空域授權、免于常規審批的快速通道、以政府采購為主體的穩定訂單。Zipline不需要面對城市空域的爭奪和多方利益的博弈，只需在一片幾乎空白的天空里，把血液沿著固定航線送到固定地點。

這套模式此后被復制到加納、尼日利亞、肯尼亞、日本等地，目前業務遍及四大洲。憑借著長期積累的飛行數據，Zipline于2026年初完成高達8億美元的H輪融資，估值達76億美元。

然而，這種模式的商業可持續性存在隱憂。Zipline的主力機型Platform1是固定翼，彈射起飛，通過尾鉤鉤住地面鋼絲繩完成回收降落。單次航程100公里，最大載重約1.8公斤，卡在了支線與末端之間的尷尬地帶，既不符合支線物流對大載重的要求，也不適合末端物流所需的靈活高頻響應。

更關鍵的是，Zipline的運營模式高度依賴當地政府支付。2025年，加納政府拖欠Zipline約1500萬美元服務費，直接導致其關停當地三個配送中心。

Zipline的成功，更多是政府采購、政策特許與地緣政治背書的合力。它更像是設計了一個“概念驗證場”，用欠發達政府買單的訂單跑出飛行數據，再用飛行數據換取美國投資人的估值想象。

2023年，Zipline開始轉戰美國市場，并設計出Platform2構型，合作伙伴換成了Walmart、Sweetgreen等零售巨頭，試圖從非洲應急醫療轉向美國即時零售。但融資敘事之下，幾個關鍵問題始終未解。

一是美國的競爭環境：在非洲，Zipline幾乎沒有對手。但在美國，它面對亞馬遜PrimeAir、谷歌Wing等深耕多年、擁有強大流量和供應鏈基礎的巨頭，以及運營效率極高的Manna等初創公司。城市配送的噪聲、隱私、空域博弈等問題，更是其在非洲從未遭遇的真實阻力。

二是美國的監管：盡管Zipline已獲得FAA的多項認證和超視距飛行豁免，但這些資質仍需要逐城申請，美國針對無人機商業運營的系統性規則尚未落地。Zipline每進入一個新城市都需重啟漫長的審批流程，這中間需要消耗大量的時間與金錢成本。

三是盈利模型不明：Zipline從未公開收入、利潤率或單位經濟模型。高度垂直整合模式固定成本極高，必須達到高配送密度才可能攤薄成本。有分析師指出，其2025年第四季度每單虧損超60美元，實際運營成本可能高達每單80美元。

Zipline在非洲的成功，是特定場景下的產物，而非可自由復制的商業模式。當它帶著億級飛行里程進入美國，才發現下一個“盧旺達”不會再出現，那片讓它飛得順暢的天空，本身就是一種無法復制的稀缺資源。未來，Zipline想要在關鍵數據上保持增速，只會越來越困難。

臺灣：規模游戲的困境

回頭再看鄭麗文的那杯奶茶，無人機送外賣雖好，卻不那么容易復制。

臺灣地形呈“東山西海”的二元結構：西部平原城市密集、便利店密度全球第一，無人機末端配送的替代價值極為有限。東部中央山脈縱貫、離島星羅棋布，花蓮臺東的臺風季物資中斷、澎湖蘭嶼的緊急醫療投送，或許是臺灣低空經濟剛需場景。

但這些場景規模有限，難以支撐一張完整的低空物流網絡。臺灣市場規模僅2300萬人，軍用空域切割嚴重，無人機超視距飛行需逐項審批，產業鏈雖有芯片、傳感器等硬件制造優勢，卻缺乏足夠的市場縱深支撐規模化運營。低空經濟的商業邏輯，本質上是規模游戲，沒有足夠密度的航線網絡、沒有足夠體量的訂單支撐，成本就無從攤薄。

若將視野放寬至和平統一后的長遠前景，臺灣低空經濟的戰略價值或將徹底改寫。海峽隔閡消失，軍用空域轉民用，京臺高鐵承擔大宗運輸，無人機填補高時效缺口——臺灣高山茶、釋迦、蓮霧可借無人機直達大陸一線城市，澎湖活海鮮實現“離水即入倉”的當日達。屆時，臺灣不再是低空經濟的末梢，而是面向西太平洋的樞紐。

事實上，這種規模效應在大陸已經得到了充分驗證。當迅蟻、美團、豐翼等企業同時在中國的天空里高速運轉，一個萬億級的低空物流市場正在成形。

萬億市場：中國低空的規模紅利

當下，低空經濟物流市場正經歷爆炸式增長，DiMarket數據顯示，低空物流市場預計到2025年將達到145.7億美元，并在未來十年內繼續擴張，年復合年增長率為33%。而中國，在這場低空物流之爭中，將占據主導地位。

中國民用航空局預測，國內市場規模將在2025年達到1.5萬億元人民幣，到2035年將達到3.5萬億元人民幣。僅中國無人機物流產業規模就從2020年的271.8億元人民幣增長到2023年的581.8億元人民幣，預計到2025年底將達到1200億至1500億元人民幣。

在迅蟻通過“醫療急救”這一高溢價場景率先跑通城市閉環的同時，中國低空物流領域的另外兩支巨頭——美團與豐翼，則在外賣和物流領域，將低空技術推向更廣闊的市場。

在北京，一名長城上的游客在美團外賣上下單，10分鐘后就收到了無人機送來的“春天第一杯奶茶”。自2021年美團無人機產生真實用戶外賣訂單，截至今年4月，美團在深圳、上海、北京、中國香港和迪拜等城市運營65條航線，已完成74萬單商業訂單。深圳美團無人機配送網絡已覆蓋福田、南山等6個行政區，單日峰值配送超5萬單，平均配送時間8.3分鐘。

與深耕即時零售的美團不同，順豐旗下的豐翼則將目光瞄準支線快遞配送。從機型上來看，豐翼有針對跨城運輸的豐舟90、方舟80；城市末端配送的方舟40以及消防滅火、應急救援的PW.Orca。

截至2025年底，順豐無人機航線總數超600條，日均配送訂單約2萬單，累計飛行架次達110萬次，運輸貨物超620萬件，飛行總里程突破570萬公里。其豐舟90無人機完成了深圳－珠海的跨城常態化運營，單程僅需約40分鐘，比傳統陸運節省一半以上時間。

隨著低空經濟被寫入政府工作報告，已經有越來越多的企業闖入這個賽道，他們不僅為東部發達經濟體提高效率，還在為彌合更偏遠地區的發展斷層做出努力。

從黑河到騰沖的胡煥庸線劃出中國兩面：東南人口稠密、交通網密，迅蟻在此錘煉城市穿行能力；西北地廣人稀、崇山峻嶺與戈壁阻隔，基建成本極高。

這里正是低空物流的另一潛力場。500公里左右的縣域到樞紐物流長期空白，低空物流在這里的價值不僅是醫療急救，更是經濟升維。

目前，國內低空物流公司分兩步走，東部地區以迅蟻、豐翼、美團為代表，用高頻次城市末端網絡重塑消費體驗；西北部地區以翊飛航空ES1000、微至航空Macro云熊等為代表，更加關注支線重載無人機，補足地面基建短板。

全棧輸出：從中國走向全球

在人類數千年的歷史長河中，交通一直是阻礙發展的最重要因素之一。

從泥濘的小道，到工業革命的鐵軌，再到當下四通八達的高速公路、磁懸浮列車、海上行駛的巨輪，人類文明的每一次大躍遷，本質上都是在試圖撫平地球表面的“物理褶皺”。但無論技術如何演進，我們的流動必須依附于土地。

但低空經濟的崛起，給了人類下一階段跨越隔閡的終極鑰匙，不再是和高山流水抗爭，而是將發展推向天空。

聯合國前秘書長潘基文曾表示：“在助力全球經濟重返繁榮的進程中，中國企業正承擔著舉足輕重的作用。”這條規律，在低空領域表現尤為明顯。

依托全球最完整的新能源供應鏈和占據全球74%份額的無人機產業鏈，中國低空企業不再向海外國家出售單一的產品，而是輸出在更高復雜度、更嚴監管環境中的系統級能力。從“單一產品輸出”向“技術+標準+生態”綜合輸出的蛻變。

2025年至2026年，中國低空力量在海外市場迎來訂單井噴的節點。

在代表未來城市交通的eVTOL領域，中國企業正在集體重塑中東與東南亞的空中天際線：時的科技拿下阿聯酋10億美元意向訂單；沃蘭特航空與泰國、馬爾代夫簽署17.5億美元合作協議；峰飛航空的50架大型無人機將承擔起阿聯酋石油平臺的跨海物資運輸；小鵬匯天在迪拜首飛后即斬獲600臺訂單。而億航智能則更進一步，在泰國啟動先進空中交通沙盒計劃，通過與當地監管機構共建規則，實現了標準出海。

在大型工業級無人機領域，中國力量同樣在彌合全球基礎設施的斷層。新疆天域航通的鴻雁HY100實現海外銷售“零的突破”，將農林植保與跨境物流的方案成套輸往中亞與東南亞；中國聯合飛機集團更是在迪拜航展一舉拿下1600架訂單。

這種全棧輸出的背后，帶來的是一場技術普惠的正反饋。

中國企業在極其復雜的城市場景中卷出來的系統能力，走出國門后，這些能力變為一種“降維打擊”式的適配，讓那些原本受困于地理條件、基建成本的國家，能夠以更低的門檻用天空補齊地面的短板。

在這個過程中，全球市場的多樣化需求也在反向打磨中國的技術精度，形成了一種相互成就的良性循環。

低空經濟的真實計量單位從來不是誰的總里程更多，而是單位空域內能承載的商業價值。

Zipline在非洲用長距離跑出了概念，迅蟻在中國用高頻次跑出了模型。前者證明了這件事能做，后者證明了這件事能賺錢。

而商業史上，能賺錢的那個，通常走得更遠。