“如果電池（電動兩輪車）真有革命性的改變，它會干掉80%的燃油摩托車?！?/strong>

去年張雪說這話的時候，還沒多少人認識他。

當時被問到會不會做電車，他表示：“我要把摩博會展示的所有車帶上市以后，然后會抽一部分精力去啟動電車，可能會在明年下半年底的樣子，開始搭建團隊?！?/p>

之后，他就繼續(xù)埋頭搞燃油賽車去了。

誰能想到，不到一年，張雪就登上了各大新聞頭條。

前不久，WSBK葡萄牙站，他的820RR-RS賽車連拿兩回合冠軍。這是中國品牌首次在世界頂級摩托車賽事中登頂，張雪也隨之爆火。

△“張雪機車”在葡萄牙舉行的世界超級摩托車錦標賽雙回合正賽中奪冠。來源：新華社

歡呼聲還沒落，另一條消息也迅速吸引外界眼球：他真的要開始做電車了。

最近，寧德時代旗下公司新能安確認，正在跟張雪方面接洽電摩合作。這家公司成立五年，曾毓群曾親自掛帥。全球無人機電池出貨量第一，電摩鋰電池市占率全球第一。有媒體報道，雙方合作的首款產品定位高端電摩，預計2026年下半年亮相，2028年量產。

電摩憑什么干掉燃油摩托？張雪加上寧王，又能改變什么？

蒙眼裝發(fā)動機的人，賭一場電池革命

摩托車行業(yè)里，嘴炮多的是。

要是別人說電池革命能干掉八成燃油摩托，肯定有人質疑。但張雪說這話，有他的底氣。

1987年，湖南懷化的苗寨里，張雪出生在借來的土坯房里。父母離異，家徒四壁。14歲，他輟學走進懷化城區(qū)的摩托車修理鋪，終日與油污和零件為伴，在枯燥的重復里磨出一身手藝。

2009年，央視記者把這個22歲的修車小伙叫到鏡頭前，面前幾百個發(fā)動機零件散落一地。

一個多小時，一臺完整的發(fā)動機裝好了，運轉正常，一個零件沒錯。

關鍵是，他是蒙著眼裝的。

這不是天才故事，是從修理鋪當學徒開始，常年練習磨出來的肌肉記憶。

正是這份底氣，讓張雪敢于下“電池革命干掉八成燃油摩托”的預判。

他說這話背后，其實有三條邏輯，每一條都扎在燃油摩托的痛點上。

第一，動力。電機起步即巔峰，油門一擰最大扭矩瞬間迸發(fā)。燃油車要等轉速爬升，電車直接滿血輸出。騎過的人都知道——那種差距，是推背感和等轉速的區(qū)別。

第二，成本。鈉電池一旦鋪開，成本有望比鋰電池更低。家充一公里幾分錢，而加油起步就得一毛五到兩毛。跑一年，能源成本差距確實不小。

第三，補能。以前電車最致命的就是充電慢，動輒幾小時，急死人?，F(xiàn)在快充技術跟上了——高端車型已經能做到充電十分鐘、續(xù)航一百公里，雖然和加油比還有點差距，但效率已大幅提升。

燃油車的護城河，正在被這三條一點點填平。

如果電池革命真要發(fā)生，誰最有可能點火？

放眼全球，能同時扛住能量密度、成本和大規(guī)模量產三道關的，一只手數(shù)得過來，寧德時代算一個。2025年其鈉電池已量產，能量密度達175Wh/kg，在零下四十度環(huán)境下仍能保持90%電量，成本更是它的優(yōu)勢。

有人說寧王找張雪，是沖著WSBK冠軍的熱度蹭流量。

錯了。

電池再好只是彈藥。電摩行不行，關鍵還要看整車集成——電控調校、底盤匹配、熱管理，哪個環(huán)節(jié)掉鏈子，頂級電池也白搭。這些活兒砸錢沒用，靠的是在賽道上摔打出來的手藝。

張雪恰好有這門手藝。820RR-RS在WSBK賽場把第二名甩開近4秒，證明了他在動力系統(tǒng)調校上的極限能力。

一方握有先進電池技術，一方掌握成熟的調校手藝，雙方目標是做出一款有競爭力的高端電摩。

成不成，看后續(xù)。

但另一個問題已經擺上臺面了：電摩這個市場到底什么局面？為何這些年，沒多少品牌真正沖高端？

電摩市場是什么局面？高端局為什么沒人敢開？

先說這段時間電摩市場最大的變局之一，就是去年年底落地的新國標。

新國標把兩輪電動自行車限死在25碼，防篡改、防火標準大幅提升，消費者需求得不到滿足，紛紛轉頭選擇電摩。共研產業(yè)研究院預計，2026年中國電動摩托車全年銷量有望實現(xiàn)同比增長8.5%。

可尷尬的是，需求來了，產品卻沒跟上。

首先是質量問題。有外賣小哥花四千多買的電摩，一年跑四千公里，竟修了十一次——購車第二天就異響，腳踏不回彈、儀表進水、屏幕脫膠。最嚇人的是凌晨充滿電后突發(fā)失速，后輪高速空轉。

其次是續(xù)航問題。有消費者花4700塊買了號稱續(xù)航200公里的電摩，到手騎兩圈就沒電，實測還不到100公里。還有人買的長續(xù)航版，銷售宣稱能跑80-100公里，實際連40公里都達不到。

尚普咨詢調研顯示，24%的用戶因續(xù)航虛標不愿推薦，僅次于質量問題的31%。

充電的槽點也不少。有車主吐槽，小區(qū)充電樁限制功率，電摩根本充不上，每天為找充電位費心。即便充上，動輒幾小時的時長，錢沒少花，電量卻沒充多少。

這些問題的根源，在于許多品牌還在用做工具的思路造電摩：只拼性價比，能騎就行，至于續(xù)航、充電、售后，沒花心思打磨。

更扎心的是，國內不少兩輪電動車品牌，沒有往上走的魄力。許多品牌都扎堆中低端內卷，精力全放在大眾通勤市場，產品價格鮮有超過2萬元。

卷配置、卷續(xù)航、卷智能化，可卷來卷去，產品體驗的提升微乎其微。真正高性能、高價值的高端電摩，很少見。

但變化也在發(fā)生。新國標就像一根導火索，逼著各大兩輪車品牌重新打量電摩這條賽道，尤其是雅迪、愛瑪、小牛、九號四家的動作最為明顯。

先看雅迪。2025年賣了1627萬臺，營收370億，凈賺29億，利潤直接翻了一倍多。連續(xù)多年全球第一。在電摩上，它也開始動真格了，今年3月推出的冠能星艦Ⅱ-200L，極速狂飆110km/h，72V109Ah半固態(tài)大鋰電，續(xù)航120公里，支持快充，價格來到21999元。

但是，不管是堆半固態(tài)電池還是拉極速，很多人聽到雅迪賣到上萬元，第一反應是貴！問題就在這兒。因為市場對雅迪的認知，就是便宜、耐造。而品牌認知的轉變，是商業(yè)世界里最難的事之一了。

再看愛瑪。2025年前三季度營收210.9億，凈利19.1億，增速都在20%以上，數(shù)據不差。但它最大的動作是2025年10月推出高端子品牌零際，2026年3月首款電摩X7正式上市，定價7990到19990元，走的是“潮摩新物種”的路子。

愛瑪用子品牌布局電摩這步棋，有可取之處。與其扭轉用戶認知，不如另起爐灶。零際從零開始，沒有歷史包袱，不用背著愛瑪?shù)臉撕炌吓馈?/p>

但是，零際“潮摩新物種”的定位，仍然有待檢驗。高端電摩用戶買的是技術底子，不是外觀設計。零際X7用的還是博世電機加外購電控，缺的是核心技術的話語權?？抗溒闯鰜淼母叨?，護城河不夠深。

接著看小牛。2025年賣了119.8萬臺，營收43億，同比增長31%。連續(xù)虧了四年，累計虧了近5億，但去年虧損從1.93億收窄到3940萬，毛利率拉到19.6%，說明產品結構調整在起作用。

今年3月，小牛押注AI電摩NX2，搭載自研的靈犀AIOS系統(tǒng)。小牛的規(guī)模效應和成本能力跟前面兩個頭部玩家不在一個級別，所以走AI這樣的差異化路線，這個打法是正確的。但電摩買家最在意的，到底是AI語音助手，還是擰油門那一刻的推背感？這個方向可能還需要市場檢驗。

九號目前是四家里跑得最快。2025年兩輪車賣了409萬臺，營收212.8億，凈利17.6億，同比增長62%。去年旗艦電摩M5上市16小時賣了4700臺，銷售額超8900萬。九號是四家里最像做電摩的，參數(shù)夠硬，智能化底子也厚。不過，當張雪帶著賽道級的調校殺進來以及其他品牌的迅速跟進，九號引以為傲的“性能”還能不能站住腳，將會是個問號。

此次張雪與新能安劍指電摩，有人擔心他會搶其他兩輪品牌的生意。實則不然，短期內雙方價格區(qū)間大概率不重疊，不存在搶生意的可能。

如果他真的做成了，帶來的影響可能比直接搶市場更值得關注。

首先，證明國產高端電摩能做好。

過去一提高端電摩，腦子里全是進口品牌。張雪要是把賽道調校和寧王電池融合在一起，造出真正能打、能讓人服氣的車，那就是告訴行業(yè)：國產高端不是造不出來，是以前沒人正經造。

其次，提升用戶認知。

用戶一旦嘗過賽道級的駕駛質感，再看那些靠參數(shù)堆出來的“高端”，心里就有桿秤了。堆配置講故事那套，在真實的駕控體驗面前，根本撐不住。預期一旦被拉上去，品牌再想靠低水平內卷糊弄人，門都沒有。

另外，留下降維打擊的后手。

高端立住了，品牌和技術的勢能就攢下了。將來往下探，切入大眾市場，那是帶著頂級調校經驗和供應鏈話語權殺進來的。對還在拼性價比的品牌來說，這才是真正的降維打擊。

真要把這事干成，還得過三道坎

話說回來，張雪真要聯(lián)手寧德把高端電摩把這事干成，還得過幾道坎。

第一道坎，品控和供應鏈。

張雪機車能造出在WSBK奪冠的賽車，離不開近乎變態(tài)的品控體系。

但電摩是另一套邏輯。三電系統(tǒng)怎么匹配整車架構，熱管理怎么做，電控邏輯怎么調，全是新課題。寧王能解決電池，電機、電控、車架這些配套能不能跟上，仍是未知數(shù)。

產能也是一關。張雪自己在品牌伙伴大會上說了，2026年銷量目標5萬臺，2027年突破10萬臺，2028年沖刺20萬臺。2027年推出多款電動車型，2028年實現(xiàn)電動產品盈利。

但現(xiàn)在燃油車都交付不過來，再分精力去搞電摩，供應鏈管理能力能不能跟上，是個實打實的考驗。

第二道坎，高端產品到底有沒有人買單。

有一種樂觀的看法是：張雪的燃油車賽道版賣到十萬塊都有人搶，高端電摩自然也不愁賣。

但事情沒這么簡單。

兩個群體當然有重合。但就像早幾年燃油汽車的死忠粉看電動汽車，總覺得少了靈魂，即便數(shù)據吊打，心里那關也過不去。燃油車核心玩家買的是張雪的賽道基因和自研發(fā)動機，而高端電摩的主力人群，則是追求科技感的年輕一代，他們對張雪的品牌認知還在建立中。

更棘手的是，花這個錢買的到底是什么？在燃油車領域，自研發(fā)動機是張雪品牌價值的基石?，F(xiàn)在與寧德時代合作造電摩，核心動力換成了對方的電池。這意味著，這臺車最核心的部分之一，并非由張雪自己掌控。

市場上已有質疑：張雪機車的估值很大程度建立在自研技術上，如今技術壁壘還能否守住？這不僅是人群算賬的問題，更是一道品牌認知坎。

第三道坎是資本。

張雪身上帶有強烈的“不妥協(xié)”氣質。

他規(guī)定駕齡不滿一年禁購大排量車型，寧愿少點業(yè)績，也要少出幾個事故。公司經營最困難時，他四處借錢給員工發(fā)工資。他還曾定下規(guī)矩，給員工的薪資要比同城高出20%，加班率不超過10%。

但偏執(zhí)是需要糧草的。今年1月，張雪機車完成A輪融資9000萬?，F(xiàn)在有投資人暫時撐著他，然而資本是變化的。

張雪在凱越的時候，就跟投資人在戰(zhàn)略方向上產生過根本分歧。他想死磕技術，自研發(fā)動機，但投資人要的是快速變現(xiàn)，優(yōu)先保住現(xiàn)金流。

分歧之下，2024年2月張雪手寫了一封辭職信：

經慎重思考，本人決定辭職，去追求我的星辰大海。

隨后，他放棄了在凱越機車持有的股份及所有分紅與補償，分文未取，僅帶著核心研發(fā)團隊離開了。

張雪在凱越跟資本翻過臉，現(xiàn)在雖被資本爭搶，但未來會不會再次翻臉，沒人說得準。

三道坎擺在這里，每一道都是硬仗。

成了，國產電摩的高端局就有人帶頭了。敗了，也不過是多了一個瘋子的故事。

但這也是件幸事，至少這個行業(yè)終于有敢掀桌子的人了。