湖南
知嘹汽車/費德
乘聯會最新數據顯示，2026年一季度乘用車累計零售422.6萬輛，同比下降17.4%。這是2015年以來除疫情外最糟糕的開年表現。3月單月164.8萬輛的銷量里，雖然環比增長了59.4%，但卻同比下跌了15%。
政策退坡不是遮羞布，真正卡住脖子的是利潤和供給
很多人把鍋甩給購置稅免稅政策退出。2025年底新能源車購置稅免稅政策結束后，市場進入了所謂的“補貼調整適應期”。可數據做不了假，一季度新能源乘用車零售190.8萬輛，同比跌幅達到了21.1%，比燃油車還慘。很明顯，不是新能源打敗了燃油車，而是誰都沒跑掉。
還有一個細節，容易被忽視。今年一季度新車只有18款，而2024年、2025年同期分別是33款和28款。在這18款里面，經濟型新品只出了1款。表面看起來，所有車企都在賭中高端車型。
但更深層次的問題是，根據乘聯分會的數據顯示，2026年1至2月汽車行業利潤率只有2.9%，比下游工業企業平均水平差了將近一倍。芯片、有色金屬價格在美國AI浪潮推動下一路走高，中東局勢又把油價推上去，成本端兩頭夾擊，整車廠的利潤薄得像紙。在此背景下，選擇優先推出利潤率相對寬松的中高端車型似乎成了車企們的無奈之舉。
內冷外熱的分裂格局，成為增長模式的最后一縷微光
即便如此，車企的銷售壓力并沒有在一季度得到改善。一季度前十家車企里有九家是銷量下跌的，只有廣汽豐田一家勉強增長了0.1%。比亞迪零售暴跌45.8%，奇瑞和上汽通用五菱跌幅超過30%。自主品牌看似還在榜單上占據多數，但漲跌之間已經露出了疲態。
經銷商的處境更加糟糕。2021年到2025年間，全國已有近1.5萬家4S店退網倒閉，相當于每天有12家門店消失。今年開年不到十天，西部最大經銷商通源集團和河南老牌龍頭東安控股集團接連爆雷，波及全國超過180家4S店。
就在國內零售大幅下滑的同時，出口卻在瘋狂增長。3月乘用車出口69.5萬輛，同比暴漲74.3%，其中自主新能源出口30萬輛，同比增幅高達133%。奇瑞一季度出口占比超過65%，這意味著每賣三輛車就有兩輛在海外市場消化掉。國內賣不動、海外賣斷貨，這種背離說明問題不在產品本身，而在市場。
斯柯達的退場就是一個清晰的信號。這個曾在中國年銷34萬輛的捷克百年品牌，2025年在華銷量只剩下1.5萬輛，暴跌95%。然而它在全球活得并不差，2025年總交付又沖回百萬大關，經營利潤25億歐元，在印度市場甚至銷量翻倍。不是斯柯達不行了，是中國市場不吃斯柯達那一套了。
存量博弈沒有僥幸，勒緊腰帶只是及格線
當你以為這只是合資車企甚至是傳統燃油車的困局時，一季度的數據告訴我們，并不是。過去幾年所有人都在盯著新能源滲透率，仿佛只要新能源比例足夠高，一切問題都會迎刃而解。可當新能源本身也開始大幅下滑的時候，這個泡沫徹底破了。乘聯分會的數據顯示，3月純電動零售同比下降12%，插混更是大跌24%，這個跌幅已經超過了燃油車的16%。
也許這才是中國車市真正的轉折點。過去靠政策驅動、靠補貼催熟的增長模式走到了盡頭，市場正在用最原始的方式告訴所有人，這世上哪能永遠躺贏？那些靠低價沖量、靠噱頭吸睛的玩法，現在真的玩不轉了。
展望全年，各機構的判斷雖有數據差異，但方向一致。乘聯分會預計2026年汽車總批發量3480萬輛同比增長1%，廠家乘用車批發3009萬輛同比增長2%，國內銷量2359萬輛同比下降1%，廠家出口650萬輛同比增長13%。
外資機構的預期更為審慎。瑞銀預計國內乘用車銷售增速從2025年的8%大幅放緩至負2%，即便納入出口數據，乘用車批發增速也將從11%放緩至3%。 如果把一季度的17.4%跌幅放到全年1%上下的整體增速預判來看，中國汽車市場正從“人人有飯吃”的增量擴張，轉入“誰有本事誰活下去”的存量博弈。
出口再猛也替代不了內需的陣痛，政策再給力也難敵收入的緊縮。那些靠低價沖量的品牌，在一季度已經吃到了教訓，而真正有機會玩家，是既要有全球化的野心，還要有勒緊腰帶過苦日子的覺悟。
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