2025年第四季度，電動兩輪車行業在充分享受了新舊國標切換的紅利后“急剎車”，九號更是出現了近三年罕見的單季虧損。這場由政策與成本驅動的變革，又要重塑“小電驢”的江湖格局。

01、“小電驢”市場降溫

4月初，一場由雅迪、愛瑪、九號和小牛等頭部玩家共同掀起的漲價潮席卷而來。雅迪、愛瑪普遍漲價200～300元，智能“小電驢”九號、小牛謹慎地將部分車型價格上調了約100元。

這輪漲價是多重壓力共同作用的結果。去年12月1日起，被稱為“史上最嚴”的新國標正式執行，對電動自行車的安全、防火阻燃、防篡改等方面提出了更高的要求。疊加今年整個產業鏈上游原材料、工廠返利政策到期、補貼退坡等因素，成本壓力最終傳遞到了消費端。

▲圖源/《財經天下》

然而，與去年享受國補時的熱銷場景相比，今年初的電動兩輪車市場有些冷淡。新國標全面落地，再加上漲價，讓更多消費者選擇了觀望。

電動自行車新舊國標的切換，曾讓整個行業在去年9月～11月迎來一場狂歡，卻也提前透支了消費者的購買力。

2025年，雅迪營收和凈利潤實現了雙增長，小牛營收大漲的同時，虧損也在收窄。

九號2025年財報顯示，公司全年營收212.78億元，同比增長49.89%；凈利潤17.58億元，增長62%；電動兩輪車銷量為409萬臺，收入118.59億元，同比增長64%，成為主要增長引擎。

但光鮮的2025年財報背后，透露出了九號的一些焦慮與不安：2025年前三季度，九號營收還處于增長中，到了第四季度，九號營收只有28.88億元，同比下降12.22%，環比下降56.55%。

2025年第四季度，電動兩輪車行業在充分享受了新舊國標切換的紅利后進入“急剎車”期，奧維云網機構數據顯示，國內電動兩輪車僅銷售493.7萬臺，環比下滑近八成。

這也導致九號出現了近三年罕見的單季虧損。2025年第四季度，九號歸屬母公司股東的凈利潤為虧損2900萬元，同比下降125.36%；扣非后歸屬母公司股東的凈利潤為虧損6211萬元，同比下降149.75%。虧損原因在于新國標切換后，兩輪車業務階段性銷售承壓，據開源證券研報數據，第四季度九號電動兩輪產品出貨量只有21萬臺，同比下滑了54%。

與此同時，無論是電動滑板車、電動兩輪車還是機器人業務，九號庫存量均同比上漲。財報顯示，2025年，九號電動兩輪車的庫存量約為42萬輛，同比增長92.3%。與2024年相比，2025年庫存量幾乎翻了一番。在新國標全面落地的背景下，這很可能意味著包括九號在內的廠商們，在政策切換前夕進行了大量產能儲備，但市場的消化速度尚未跟上。

為了支撐狂奔式擴張，九號在渠道建設上投入重金——僅2025年就支出了1.94億元的建店補貼。如今，其線下門店網絡已迅速拓展至1萬家。激進的擴張策略也直接推高了營銷成本，公司銷售費用從2024年的11.01億元飆升至2025年的18.79億元，同比大幅增長70.71%。

如今，市場已經趨于理性。舊國標車型的庫存正在被消化，新國標車型卻因價格和體驗問題遇冷。這場由政策與成本驅動的變革，又要重塑“小電驢”新的江湖格局。

02、壓力給到了掌舵人王野

九號的跨越式發展，離不開公司董事長高祿峰和CEO王野兩位靈魂人物的輪番發力。

在九號公司創業前半段，高祿峰展現了兼具資本運作與產業整合的敏銳嗅覺。他成功引入小米、紅杉與順為等頂級資本，借力小米生態鏈快速完成平衡車業務的規模化積累。其最具標志性的手筆，是2015年主導對行業鼻祖平衡車賽格威的“蛇吞象”式收購，這也為九號公司通向全球市場拿到了敲門磚。

在九號公司創業后半段，王野迎來了高光時刻，他借助電動兩輪車業務一戰成名，牢牢樹立了在公司的核心地位。

在國內，電動滑板車一直面臨路權限制，市場天花板觸手可及。2019年，《電動自行車安全技術規范》的正式實施，催生了龐大的替換需求，這引起了王野的注意。他意識到，滑板車作為一個細分品類，其市場天花板遠低于電動兩輪車，憑借北航機器人研究所的專業背景，他將電動兩輪車重新定義為“移動的AI機器人”。

王野曾用“不競爭”來概括九號切入電動兩輪車紅海的邏輯。他強調，這并非無視對手，而是主動尋求差異化賽道。王野坦言，若選擇與雅迪正面硬剛，九號早已“墳頭草三米高”，因為雅迪在供應鏈、渠道網絡及制造效率上擁有極高的壁壘。因此，九號的生存之道在于避開雅迪的鋒芒，而非直接對抗。

九號沒有拼價格，而是推出了凌波OS系統、ninebot SIGHT AI視覺輔助、自平衡2.0、TCS牽引力控制等智能化技術，讓“小電驢”不僅是通勤工具，還成為充滿科技感的智能產品。

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“欲戴其冠，必承其重。”隨著新國標全面實施，成本大幅攀升，這考驗著每個“小電驢”玩家。作為電動兩輪車業務的核心推動者，王野正面臨前所未有的挑戰。

九號在職員工王明軒透露，新國標實施后，產品端面臨增加北斗定位系統及采用金屬外殼等硬性要求，這給生產制造帶來了很大的壓力。針對這一現狀，為了在合規與成本之間找到平衡，他們部門采取了務實的策略，例如在組裝環節，嘗試使用自攻夾片替代傳統螺絲，以減少工時和零件成本；在北斗定位模塊的導入上，推動設計端盡量避免使用專用接口，轉而采用通用接口方案，以降低物料管理的復雜度和采購成本。

然而，這些創新并非一帆風順，有時也會在內部引發“矛盾與沖突”。王明軒舉例說，研發部門曾推行一種支架卡扣及一體化設計，雖然該設計在結構上具有創新性，但在實際組裝中暴露出操作空間狹窄、工人手部難以伸入及易錯裝的問題。針對此類“不接地氣”的設計，他們部門會拒絕推進。

此外，一位九號老員工向《財經天下》透露，九號一開始野蠻生長，其實離不開“灰色改裝”的加持，尤其是產品在安全設計上有冗余，給用戶留下了想象空間。目前，新國標動力嚴格受限后，改裝空間不大了。

電動兩輪車行業的從業者鄭雨桐也向《財經天下》表示，電動兩輪車行業的智能化想象空間已接近瓶頸。汽車智能化是建立在足夠的安全邊界基礎上的，而兩輪車并不具備這樣的條件。如果相關法規沒有突破，其溢價能力很快就會觸達天花板。

九號電動兩輪車的高增速是否已到了“剎車”時刻？這不禁讓人聯想到在馬拉松比賽約30公里處的“撞墻期”——跑者因體內糖原耗盡，導致極度疲勞、配速驟降的生理極限。此刻的九號，也撞上了“無形之墻”。

當電動兩輪車賽道變窄、差異化消失，王野該如何定義九號的“下一程”？

《財經天下》周末走訪河北、北京九號門店，發現了一個耐人尋味的現象：新國標車型被擺放在角落，為了引導消費者選擇，不少九號店鋪門口擺設了一個顯眼的紅色告示牌——“購買電車，優選電摩”，告示牌從速度、功率、續航、儲物空間及價格等維度，對電動摩托車與電動自行車進行了直觀對比。其中，價格對比信息顯示，同配置電摩較電動自行車低約1000元。

▲圖源/《財經天下》

河北某九號店經銷商劉琦坦言，目前，店內還是以舊國標車型為主，賣一臺少一臺。據其介紹，門店進了一款售價3299元的新國標車型，但需要額外增加約300元的改裝費用，包括加裝前置儲物筐、合規腳蹬以及儲物筐旁的杯架等配件。“目前，店內就賣出去兩臺新國標車型， 其中1臺還因消費者個人原因提出了退貨申請，性價比遠不如旁邊售價3199元的電動輕便摩托車。”

在成都，當地九號經銷商對《財經天下》反饋，年后供應鏈持續緊張，很多電摩都缺貨，電摩系列N3、M3系列都需要商家搶貨，商家需要跟一網經銷商訂購，一網再跟工廠訂貨。4月份初到現在，成都地區也就只有300輛不到的貨源，根本不夠100多家門店分攤。

九號公司曾在互動平臺回應新國標的影響，2025年前三季度電動兩輪車銷量中，九號電動摩托車占比略高于電動自行車。第三季度，電摩在電動兩輪車總銷量中占比已提升至55%。“由于電動摩托車本身不受新國標限制，這部分業務將繼續為公司提供穩定的業績支撐。”

王野曾直言：“在中國做電動兩輪車，規模第一從來不是九號的目標。”他拒絕在國內市場通過擴張規模陷入“內卷”，而是確立了“雙品牌、全球化、電切油”戰略，帶領九號跳出存量紅海，劍指全球燃油摩托車市場。

這場關乎未來的押注，大幕才剛剛開啟，未來每個季度的經營數據對九號和王野都很關鍵。

（文中受訪者均為化名）

（作者 | 楊十二，編輯 | 李曉，圖片來源 | 視覺中國，本內容來自財經天下WEEKLY）