納新電池年底量產

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

一夜之間，寧德時代讓新能源行業迎來大洗牌。

剛剛，寧德時代舉行了有史以來技術密度最高的一場發布會，各種全新技術和產品集體涌現，最終用可以量化的數字呈現了出來。

比如第三代麒麟電池，可以輕松實現1000公里續航，麒麟凝聚態電池，則直接把續航拉升至1500公里。

而第二代驍遙超級增·混電池，直接把純電續航提高到了600公里，這無疑提供了一個全新的解題思路。

相比這些電池，此次發布會還有個更深遠的意義在于，把每條技術線路都發揮出了該有的優勢：

磷酸鐵鋰的性能似乎已經到了瓶頸，發展超快充成了實現平衡的關鍵突破點，而三元材料的能量密度，仍有很大潛力可挖，鈉離子電池則在高溫、極寒出行場景以及儲能領域大有作為。

至于補能這一環節，寧德時代是把超快充發揮到極致，同時認為超換一體是未來的最佳補能形態，計劃2026年底，累計建成4000座超換一體站。

01

讓續航突破1500km

寧王一口氣亮出的王牌中，最炸裂的莫過于麒麟凝聚態電池。

其實早在2023年，寧德時代就發布了凝聚態技術，單體能量密度高達500Wh/kg，但最初的應用目標，是載人航空，如今已在4噸級商用飛機完成首飛驗證，即將在8噸以上商用飛機上進一步展開驗證工作。

而這次，寧德時代正式將凝聚態技術應用到了乘用車領域上。

最直觀的數據是，有著高達350Wh/kg的重量能量密度，體積能量密度高達760Wh/kg。

其采用了專用高鎳正極和新型低膨脹硅碳負極技術，將能量密度提升了50Wh/kg，與此同時，還首次將航空級的鈦合金材料應用到了電池的殼體上，相比常規鋁殼，厚度降低了60%，重量減輕了30%，單位強度提升3倍，同時能量密度還提升了20Wh/kg。

350Wh/kg的能量密度，是什么概念？

目前主流的三元鋰電池能量密度在200-250Wh/kg，磷酸鐵鋰在140-180Wh/kg。換句話說，凝聚態電池的能量密度是磷酸鐵鋰的兩倍，比三元鋰提高了75%，這意味著同樣重量的電池，凝固態電池續航至少翻倍；或者擁有同樣續航，電池重量減半。

這也讓搭載了寧德時代凝固態電池的行政級轎車，續航里程可以高達1500公里，即便是一臺全尺寸大型SUV，續航里程也能達到1000km，比如從北京到南京約1000多公里，即使高速續航打七折仍可一口氣抵達。

根據北京市交通委發布的數據，北京的私家車年均行駛是9500多公里，一個月差不多就是800公里，麒麟凝聚態電池的1500km續航，這就相當于普通用戶將近兩個月的通勤需求，徹底將充電頻率從“周充”變為“兩月一充”。

雖說全固態電池是行業公認的下一代電池終極形態，但眾所周知，也存在著以目前技術難以量產的痛點——固體電解質的界面阻抗、制造工藝的精度要求，都是橫亙在實驗室與工廠之間的高墻。

而凝聚態電池，是寧德時代在全固態電池量產前的“過渡王牌”。

這個名字聽起來有點玄乎，簡單來說凝聚態電池，是一種介于傳統液態電池和全固態電池之間的技術路線。電解質從液態變成了半固態或者凝膠態，既保留了液態電池高離子電導率的優點，還從源頭實現了“無液可漏、無液可燃”，徹底切斷因漏液可能引發的安全風險。

能量密度高達350Wh/kg之外，同時，把電池進一步做到輕薄，重量最多650kg，體積只有309L。如果在1500公里續航的尺度上，麒麟凝聚態電池比同樣1500km續航的磷酸鐵鋰電池，整車重量輕400KG，電池倉體積減少225L。

02

納新電池年底規模量產

如果說凝聚態電池是面向未來的“技術皇冠”，那么全新的鈉新電池則是寧德時代打開新能源大規模普及之門的“鑰匙”。

其實鈉電池已經不算是新概念，但過去一直卡在“能量密度不夠、循環壽命不行、充不快”三道坎上。

在發布會上，寧德時代首席科學家中國工程院院士吳凱表示，“目前已經解決了制造環節的核心問題，年內大規模量產”。

比如電池制造過程中，材料和極片不可避免會引入環境中的微量水，而這也會對電池的使用壽命產生影響。寧德時代把整個材料打造成一個疏水的材料結構，實現極致脫水，將水含量降低到了200 PPM 以下。

還自研了雙極性功能涂層以及自生成負極技術，前者解決了鋁箔涂布粘接困難問題，后者則解決了鈉金屬沉積界面一致性。

目前，目前寧德時代鈉新電池已經做到純電續航400km以上、能量密度最高可達175Wh/kg，在零下40℃極寒下容量保持率超90%，而鋰離子電池通常只有60-70%。在零下50℃環境下仍可放電，這對北方寒冷市場意義重大。

最關鍵的是成本，碳酸鋰價格再便宜，也有個底，但鈉在地殼中的儲量是鋰的 400-1200 倍，成本天然便宜。更重要的是，中國鈉資源自給自足，不存在鋰資源70%依賴進口的供應鏈風險。

根據產業調研數據，鈉電池電芯成本在 2026 年第一季度已降至 0.35-0.40 元/Wh ，與磷酸鐵鋰電池的價差縮小至 0.10-0.15 元/Wh 。

雖然看上去初始投資與磷酸鐵鋰基本持平，但別忘了鈉電池循環壽命達到 8000-15000 次，是磷酸鐵鋰的 2-3 倍。這意味著，在 10-20 年的儲能系統使用周期內，鈉電池的全生命周期成本較磷酸鐵鋰要低的多。

寧德時代CTO高煥表示，“寧德時代鈉新電池將于第四季度正式規模化量產與供應，鈉鋰雙星閃耀的時代已經來到。”

03

油電最后差距抹平

相比于面向未來的全新電池技術，寧德時代在現有電池技術上的迭代升級則是將電車與油車的最后差距抹平。

“充電5分鐘，續航400公里。”這句話，已經在發布會上聽過無數次了。但寧德時代這次做到了“滿電只需6分鐘”。

這是因為，第三代神行超充電池實現了等效10C、峰值15C的充電功率。

常溫條件下，10%-35%僅需1分鐘，10%到80%只需3分44秒，10%-98%僅需6分27秒，即便是放在零下30度環境下，從20%充到98%也只僅需9分鐘。補能速度無限接近燃油車加油。

按照發布會上的說法，磷酸鐵鋰的材料特性決定了本身不適合卷超長續航，磷酸鐵鋰在能量密度上存在先天短板，如果要做到千公里續航，就只能靠增加電池數量堆電量，導致電池包重量直奔900kg，甚至1噸以上，這樣的重量，違背了汽車工業對輕量化最基本的要求。

所以，在材料先天的限制下，寧德時代的解法就是用極致的超充技術化解“補能焦慮”。

寧德時代首席技術官高煥表示，超充真正的核心難題并非“涓流”，而是“溫升”。溫升越高，電池壽命衰減越快。而降低內阻，則是控制溫升的核心路徑。第三代神行超充電池擁有“全球超充最低內阻”平均 0.25mΩ，相比行業其他超充電池降低 50%。

此外還帶來了最新的技術成果——電芯肩部冷卻方案。通過大量的拓撲仿真分析，充電時電芯極耳位置發熱最集中，于是在最熱區域進行精準冷卻，讓冷卻效率提升了20%以上

這也讓第三代神行超充電池實現了超充1000次完整的循環后，電池容量保持率依然在90%以上。

更重要的是，不僅是神行電池，像麒麟電池還有插混專用的驍遙電池統統都能達到這樣的充電速度。

而且第三代麒麟電池得益于三元鋰材料的先天優勢，超充的同時還擁有超長的續航，達1000km，電池能量密度達280Wh/kg。

同時電池包重量也控制在625kg，與同樣千公里續航級別的磷酸鐵鋰車型相比，減重255kg，空間節省112L。

而輕量化為整車帶來的收益就非常顯著，能耗方面，對比同電量的磷酸鐵鋰電池，第三代麒麟電池能讓整車百公里能耗直接降低6%，每百公里節省約0.78度電。

操控也得以提升，以一輛2.6噸，零百加速5秒的中大型轎車為例，減重255公斤，百公里加速能快0.6s，百公里剎停距離縮短1.44米，麋鹿測試的通過車速提升8%，車身側傾角減小6.5%。

此外，像輪胎這類的消耗件，壽命能延長30%，常規情況下，差不多6-8萬公里就需要更換輪胎了，現在能直接延長到8-10萬公里。以每年行駛2萬公里為例，同等工況下，輪胎可以多用1~2年，還能減少對于底盤懸架等彈性元件的沖擊負荷，使用壽命提升40%

更關鍵的是，放電功率有了極大的提升。2025年，搭載寧德時代第二代麒麟電池賽道專用電池的小米SU7 Ultra原型車，跑出6分46秒874，創造紐北史上最速四門車記錄。

彼時，那塊電池的放電功率為1330kW，如今，第三代麒麟電池完成再度進化，100度電池擁有3000kW的放電功率，相當于4000多匹馬力。

這也意味著，紐北史上最速四門車記錄大概率又要被刷新了。

最后，寧德時代還發布了第二代驍遙超級增·混電池，可以同時兼容磷酸鐵鋰和三元鋰結構，磷酸鐵鋰體系下純電續航可達500公里，三元鋰體系下純電續航600km，綜合續航則高達2000km。同樣，也能達到等效10C的充電功率。

而且無論是在滿電還是虧電的場景下，都可以保持大功率放電，滿電工況下，放電功率高達1500kW，20%SOC下，放電功率也能達到1200kW。

當然，光有快充還不夠。寧德時代配套搞了個“超換一體”的網絡，即乘用車“巧克力”與重卡“騏驥”換電站全系標配神行超充樁，每一座站既是換電的服務節點，也是大功率超充的樞紐。

計劃到2026年底，將累計建成4000座超換一體站，覆蓋全國近190座城市，同時還共建"超換網絡"，首批加入的合作伙伴包括長安、奇瑞、廣汽、賽力斯、上汽通用五菱、北汽等車企。

當凝聚態電池突破能量密度極限，鈉電池打破資源限制，超快充技術消除補能焦慮，寧德時代的宏偉藍圖，終于開始全面提速。