從卷價格轉向卷價值，車市大洗牌來了？

來源：國際商報

2026年的中國車市波瀾起伏，似乎就沒有緩沖期。當許多行業還在開年慢啟動時，車企的價格戰早已打響。

油電同降，豪車品牌紛紛放下身段

開年以來，國內汽車市場價格戰硝煙彌漫，近70款車型集中降價。值得關注的是，本輪降價首次呈現“油電同降”的鮮明特征。其中，新能源車型平均降價3.8萬元，降價車型均價為27.5萬元，降幅達13.7%；燃油車降價車型均價25.8萬元，降幅14.3%。

在這輪降價中，合資燃油車的價格體系大幅松動，主流品牌的多款經典車型跌至歷史低位。一汽豐田2026款卡羅拉1.2T先鋒版一口價7.98萬元；東風日產2026款軒逸經典安心款實際購車價僅6.2萬元；上汽大眾朗逸新銳出眾新逸版貸款價低至5萬多元。數據顯示，大眾集團2025年中國市場銷量同比下滑8%，其速騰、朗逸等主力車型市場份額被自主品牌不斷擠壓。

更為扎眼的是一眾豪華車品牌。寶馬、奔馳、奧迪（BBA）全面廢除傳統“議價潛規則”，將過去藏在暗處的終端優惠直接變成“官降”。近期，BBA針對旗下全新純電車型全面推行全國統一一口價模式。全新奧迪A6L上市時官方指導價直接較老款下調超10萬元；寶馬中國則對旗下31款車型進行集體調價，旗艦電動車型i7 M70L直降30.1萬元；而奔馳于2025年11月上市的純電CLA就試水了24.9萬～29.99萬元的一口價。

BBA之所以如此斷腕，核心原因只有一個：銷量崩塌帶來的生存恐慌。2025年，寶馬在華銷售同比下滑12.5%，奔馳大跌19%，奧迪降了5%，三家合計丟失了26萬輛的市場份額。

潮起何方：政策退坡還是庫存壓頂？

實際上，此輪降價潮的成勢并非偶然，是多重因素疊加的結果。最直接的導火索是新能源汽車購置稅政策的調整。財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發布的政策要求，自2026年1月1日起，延續十余年的新能源汽車購置稅全額免征政策正式退出，轉而實施減半征收新規，單車最高減稅額從3萬元降至1.5萬元，車企紛紛通過降價來對沖消費者購車成本的上升。

相關政策的調整不經意間成為導火索，市場自身的壓力才是這波降價潮的重要驅動因素。截至2026年1月初，全國乘用車庫存總量達350萬輛，庫存消化周期超過57天，遠高于行業公認的45天合理庫存周期。其中，2025款舊車型占比超60%，這些車型由于技術配置相對落后、市場吸引力下降，成為經銷商庫存壓力的主要來源。

此外，市場競爭的白熱化也進一步放大了降價的必要性。近年來，國內乘用車市場進入存量競爭時代。2025年市場總銷量與2024年基本持平，而新車車型數量持續增加，2025年全年上市新車超150款，市場供需失衡的矛盾日益突出。尤其是豪華品牌的市場空間受到自主高端新能源車型的強力擠壓，2025年30萬元～40萬元價位的高端燃油車市場同比收縮明顯，為鞏固市場份額，豪華品牌不得不以降價的方式應對競爭。

涌向何處：行業洗牌還是價值回歸？

令人唏噓的是，降價并沒有帶來預期的銷量增長。持續數年的價格大戰進一步壓縮了車企盈利空間，“賠本賺吆喝”已成常態。在2026智能電動汽車發展高層論壇上，多位行業高管直言，當前整車企業僅靠賣車已難以實現盈利，整個行業深陷“增量不增收、增收不盈利”的系統性困境。

數據顯示，2026年1—2月，汽車行業整體利潤率為2.9%，較2017年的8%顯著下滑。整車企業成為產業鏈中利潤被擠壓最嚴重的環節。蔚來創始人李斌直言，電池與芯片成本已占到智能電動汽車成本的50%以上，加之核心部件迭代加速，車企面臨巨大供應鏈壓力，供需平衡難以把控。

正是這種產業鏈上下游的失衡狀態，讓反內卷從行業呼聲變成了政策行動的緊迫議題。2026年2月，市場監管總局正式發布《汽車行業價格行為合規指南》，為無序價格競爭劃定紅線，標志著反內卷從“行業自律”上升為“長效監管”。

面對盈利困局，行業也積極尋求破局方向。嵐圖汽車董事長盧放指出，向內提質降本增效、向外優化產品結構，是車企實現自我造血的關鍵。

值得一提的是，國內乘用車市場的運行壓力，進一步凸顯了出口端的增長勢能。據中汽協統計，一季度新能源汽車出口達到95.4萬輛，同比增長1.2倍。

有業內分析師指出，2026年將成為中國汽車業從“價格戰”轉向“價值戰”的關鍵一年。車企唯有加速新能源轉型、筑牢技術壁壘、拓展全球市場，才可能在殘酷的淘汰賽中存活下來。