福特解散電動汽車事業部Model e

來源：市場資訊

（來源：Apsoto汽車社區）

近日，福特汽車正式官宣重大組織變革，解散獨立運營的電動汽車事業部Model e，成立端到端的全新組織——產品創造與產業化事業部，將電動汽車、數字化與設計團隊同全球工業體系深度整合，由首席運營官庫Kumar Galhotra執掌。與此同時，入職近五年、主導福特電動化轉型的前特斯拉高管Doug Field，將于5月正式離職。

回顧福特的電動化之路，堪稱一部從豪擲千金到收縮止損的跌宕史詩。2021年“資本市場日”上，福特拋出“福特+”戰略，將截至2025年底的電動化投資額度一路上調至300億美元，高調承諾2030年純電車型占全球銷量的40%。為快速撬動電動化市場，福特依托自身爆款燃油車IP，推出野馬Mach-E、F-150閃電等重磅純電車型，其中F-150閃電首發即獲美國時任總統拜登站臺，一周訂單突破7萬，外界一度將其視為傳統車企電動化轉型的標桿。不僅如此，福特還設立全球電池創新中心Ford Ion Park，與SKI組建BlueOval SK電池合資公司，等等。

為加速轉型，福特在2022年宣布拆分汽車業務，成立電動汽車事業部Model e、燃油車業務Ford Blue，加上此前已成立的商用車部門，三個業務單元自2023年起實現獨立運營、自負盈虧。福特試圖通過這種拆分，借鑒硅谷敏捷模式，對抗特斯拉與中國車企的競爭攻勢。

但電動化業務的持續巨虧成為拖累公司業績的“大包袱”。數據顯示，2021至2024年，福特電動汽車業務分別虧損9億美元、21億美元、47億美元、51億美元，虧損幅度逐年擴大。2025年，福特不得不官宣電動化戰略重大轉向，削減多款電動車型的研發與生產計劃，計提約195億美元相關費用，同時將業務重心轉向混合動力以及更小、更便宜的電動汽車，承認大型純電車型短期內無法實現盈利。

業績的持續承壓之外，組織與戰略的內在矛盾更為致命。獨立事業部模式導致研發與制造脫節、成本失控、供應鏈協同低效等諸多問題，硅谷“軟件定義汽車”的理念與底特律百年沉淀的制造體系、工會文化難以兼容，兩種模式的碰撞讓轉型步履維艱。多重壓力疊加下，解散獨立事業部、回歸制造主導，成為福特擺脫困境的現實選擇。

值得注意的是，此次組織重組并非福特放棄電動化，而是戰略重心的全面切換，核心是實現從“規模擴張”到“價值創造”的轉變。全新的產品創造與產業化事業部，承擔著推進福特史上規模最大的產品、軟件及服務落地計劃的重任，助力福特實現2029年調整后息稅前利潤率8%的目標。具體來看，福特的戰略調整體現在四個方面：

一是組織回歸協同，打破此前的獨立運營壁壘，將電動汽車業務與整車開發、供應鏈、制造深度整合，壓縮冗余成本，提升量產效率；

二是產品策略轉向，暫停大型純電項目，聚焦3-4萬美元的平價親民車型，同時加大混動投入，以“純電+混動”雙軌模式降低市場風險、保障現金流，計劃到2030年，全球約90%的車型提供電動化選項，涵蓋混動、增程電動與純電動車型；

三是產品陣容全面更新，2029年底前完成北美市場80%、全球70%車型的換代，包括基于UEV（Universal Electric Vehicle）平臺打造的首款中型皮卡、新一代F-150及F系列Super Duty車型，其中UEV平臺采用一體化壓鑄技術，可降低車身重量與結構復雜度，提升裝配效率；

四是深化數字化轉型，計劃到2030年，90%銷量的車型搭載全新電子電氣架構、自研硬件，并具備持續OTA軟件升級能力，為BlueCruise駕駛輔助系統落地及未來L3級自動駕駛規模化布局奠定基礎。

本文綜合自福特官網、中國汽車報等