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這條航道對中國太關鍵了，一旦真收起來，我國要多付至少千億美元。伊朗開了個壞頭，印尼立馬就要學，世界上最忙的海峽之一，過船要“過路費”了？

在伊朗打響“霍爾木茲收費”的第一槍之后，其他掌握要道的國家，心里難免會開始盤算自己的“籌碼”。這次印尼拋出“馬六甲收費”的想法，本身不等于政策落地，但足夠說明一個問題：霍爾木茲那邊的試探，已經在東南亞這條生命線上，激起了連鎖反應。

印尼的“靈感”從伊朗來

22日，印尼財政部長薩德瓦在雅加達的一場基礎設施論壇上，拋出了“馬六甲海峽也可以考慮收費”的說法。

根據《雅加達環球報》等媒體的轉述，他的核心意思并不復雜：總統普拉博沃要求印尼在全球經濟中“更積極”，印尼不是邊緣國家，而是坐在一條全球貿易、能源的大動脈旁邊，可現在這么多船從馬六甲穿來穿去，卻不用掏一分錢，這到底算不算“合理”？

印尼財長明確提到，伊朗在霍爾木茲的收費模式，可以拿來當“參考”。這說明，在雅加達決策圈內，已經有人在認真研究：如果把霍爾木茲那套搬到馬六甲，會是什么結果。

公開資料顯示，馬六甲海峽本身就是全球最繁忙的航道之一，過去每年通過的船舶在十萬艘左右，長期承擔著全球約四分之一的貿易運輸。

如果粗略參照“每艘200萬美元”的水平，按十萬艘來估算，這筆錢一年就可能超過2000億美元。即便考慮各種折扣、豁免和談判，最后的結果只要能保住一半，對三國來說也是一個極具想象空間的數字。

自從今年2月底伊朗戰爭升級、霍爾木茲一度接近封鎖后，外界陸續披露出一個敏感信息：伊朗開始向部分過境船只收取高額“安全通行費”，金額最高可以到每艘約200萬美元。

多家媒體和航運機構的報道都提到，有油輪運營方已經為通過霍爾木茲支付了類似數額的費用，這些收費目前多是“個案式”“臨時性”的安排，但方向已經很清楚——伊朗試圖把對海峽的控制，變成一條新的收入渠道。

印尼這次拋出的構想里，還有一個關鍵設計：收費不是印尼一國獨吃，而是和新加坡、馬來西亞一起“分成”。

財長在講話中說得很直白，如果三國一起收、一起分，用來搞基礎設施、搞民生，比如給學生提供營養午餐，那么對內就有了交代，對外也可以包裝成一種“共享成本”的模式。

從技術上講，馬六甲海峽兩側確實分別屬于印尼、馬來西亞和新加坡的管轄水域，三方共同管理這條水道已經很多年了。

海峽維護、航標、清淤、安全巡邏等開支，長期主要由沿岸國承擔，這些國家也一直在國際場合說，希望“使用國”和“沿岸國”之間能有更合理的成本分擔機制。

印尼現在借著霍爾木茲的例子，把這個老問題換了個更直白的說法：既然我們為全球貿易承擔了這么多安全和維護責任，那讓過路船掏點錢，算不過分吧？

一旦從“成本分擔”變成“過路收費”，性質就發生了變化。

更重要的是，印尼自己也很清楚，想法可以大膽，落地要謹慎。包括《雅加達環球報》在內的報道都提到，這個收費設想目前還處在“很早期”的討論階段，印尼方面也承認，要說服鄰國和航運公司并不容易，短期內不大可能形成正式政策。

運航通道收費，誰承擔壓力

印尼敢在這個時候提到“馬六甲收費”，并不是空穴來風。背后有一個現實：誰最依賴馬六甲，誰就最容易被“卡脖子”。

從能源和貿易結構看，中國、日本、韓國這些東北亞國家，對馬六甲海峽有非常高的依賴度。公開資料顯示，通過馬六甲的海運貿易中，來自東亞的份額非常大，其中相當一部分是運往中國沿海港口的原油、天然氣和集裝箱貨物。

很多研究都提到一個判斷：對中國來說，馬六甲是當前階段幾乎不可替代的一條“生命線”。

這也是為什么，一旦把伊朗那套收費模型搬到馬六甲，很多分析都會很快算到中國頭上。假如一年總收費是兩千億美元，而相關報道和分析普遍認同中國船舶在馬六甲的占比接近一半，那么粗略一算，中國相關船只理論上可能要多付“上千億美元”級別的額外成本。

當然，這種算法本身非常理想化，現實當中會被各種談判、減免、繞行方案大幅拉低，但至少提醒了一個問題：中國在這條航道上，確實處在“用得最多”的一方。

從中國的角度看，這樣的設想顯然難以接受。中國在各種場合一貫強調海上通道要保持“安全、穩定、暢通”，反對在國際關鍵航道上人為增加新的障礙，特別是那種缺乏明確法理依據、容易被政治化利用的收費做法。

實際上，不只是中國，新加坡、馬來西亞等沿岸國也已經公開表態，反對在馬六甲、霍爾木茲這類國際海峽搞收費。

新加坡外長就曾明確說過，馬六甲的通行權是大家的權利，不是某個國家可以隨意拿來收錢的“特權”，新加坡不會參與任何關閉、攔截或收費的嘗試。

霍爾木茲、馬六甲都屬于天然形成的國際海峽，不是蘇伊士運河、巴拿馬運河那種完全由單一國家修建和運營的人造水道。

根據《聯合國海洋法公約》，這類國際海峽享有“過境通行權”，沿岸國有義務保障和平通行，而無權單方面對正常通過的船只設置過路費。

國際海事組織方面也曾公開表示，現行制度下，并不存在可以在這類海峽普遍征收“過路費”的國際協議，伊朗在霍爾木茲的收費做法，已經被一些機構認為是“危險先例”。

印尼如果真要推動收費，無論形式多么委婉，本質上都會觸碰到一條紅線。這不僅會遭到使用國反對，也會讓自己在國際法和地區合作中的處境變得復雜。

印尼當然可以強調自己承擔了維護安全、打擊海盜、治理污染的大量成本，希望使用國分擔，這種訴求本身并不難理解。但一旦走向“按船收錢”“按次收費”，在現有框架下就很難講通。

從中國自身利益出發，面對這種“收費試探”，更重要的不是情緒，而是選項。至少可以看到幾條現實路徑：

第一，堅持原則立場。中國可以繼續在多邊場合強調，國際海峽的自由通行是各方共同遵守的規則，不能因為某一地區沖突、某一國財政壓力，就被隨意改寫。

霍爾木茲的收費如果被默認，馬六甲、曼德海峽等要道都可能跟進，這對所有貿易大國都是壞消息。中國維護這一原則，本質上不是對著印尼“硬碰硬”，而是在維護一個對自己長期有利、也對大部分國家有利的基本秩序。

第二，推動現實協調。印尼提出“收費設想”的背后，其實有一部分是對“維護成本”的抱怨。中國與印尼是全面戰略伙伴，兩國在基礎設施、港口、海上救援等領域已經有不少合作。

如果能在能力建設、海上安全合作、綠色航運等方面，幫助沿岸國減輕壓力，形成某種“共同維護、共同受益”的合作項目，而不是簡單“收費—反對”的對立，更有利于問題長久解決。

第三，擴展替代通道。早在這次風波之前，中國內部就常常討論所謂“馬六甲問題”。陸上通過中緬油氣管道、鐵路大通道，海上通過繞行龍目海峽、巽他海峽等其他航道，再往遠一點是通過北極航線、跨大陸走陸路等，這些都在不同程度上分散對單一海峽的依賴。

還有一個長期被熱議的選項，就是中泰多年來探討的“克拉地峽運河”。一旦這類替代通道真正啟動建設甚至投入使用，馬六甲的重要性會被削弱很多，印尼在這條通道上的“議價空間”自然也會下降。

印尼財長自己也承認，短期內不可能真正落地。三國要協商，國際輿論要回應，航運公司會用腳投票，這些現實限制都擺在那里。

從運力分布、全球貿易格局、法律框架到各方經濟承受力，真正要推行一套收費制度，比一場講話復雜得多得多。

從長期看，誰真正掌握主動，未必是站在海峽邊上那一方，而是能否在規則、技術、通道布局上都留有余地的一方。

印尼這次學伊朗提收費，看起來像是在要價，但如果處理不好，很可能把本來屬于自己的地理優勢，變成別人加快繞開的理由。

參考資料：與馬新立場不同印尼探討對馬六甲海峽征通行費 - 東方日報
2026年4月22日
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