出口狂奔，內銷承壓，2026年一季度皮卡市場“冰火兩重天”

2026年的國內皮卡市場是值得關注的。因為這個市場正在經歷一場由內向外的結構性巨變。

從2025年起，國務院推動“皮卡進城精細化管理”，明確新能源皮卡優先放寬通行，全國超90%地級市已落實限行松綁。另外，新國標《多用途貨車通用技術條件》確立了乘用化標準，并計劃將新能源皮卡納入雙積分管理。

加之，以比亞迪Shark（鯊魚）為代表的一批新能源皮卡即將入局，一定會對現有競爭格局形成沖擊。

如此之下，政策端、產業端和消費端的力量在2026年完成交匯。

這些變量疊加在一起，或將預示著一個不亞于2018年SUV市場爆發的結構性拐點正在逼近。

所以，直面剛剛出爐的今年一季度皮卡市場銷量情況，多多少少還是能讓人窺見皮卡市場一整年的“底色”。

老規矩，先談基本面。

據乘聯會最新統計數據，2026年1-3月皮卡市場累計銷量達到16.1萬輛，同比增長7.6%，較1-2月擴大了2.3個百分點。

3月單月銷量沖至7.0萬輛，同比增長11.7%，環比激增72.7%，為近五年同期高位水平。

基于此，先下一個定論：從總量來看，行業正在修復中。

然而，這份漂亮的總成績單背后，掩蓋不了兩個關鍵的結構性信號。

一是，整個一季度，新能源皮卡共銷售1.8萬輛，滲透率不足10%，遠低于乘用車板塊的表現；且同比增長僅2%，明顯跑輸大盤。

這組數據本身并不讓人意外。現實哪有那么多彎彎繞繞，在商用場景主導的皮卡市場中，用戶對購置成本和使用成本的敏感度遠高于乘用車用戶，而新能源皮卡的初始購買成本仍然高于同級燃油車型。這既是不爭的事實，也是問題的癥結點。

二是，一季度皮卡出口占比高達51%，皮卡出口總量8.2萬輛，同比增長32%。

這組數據本身具有里程碑意義，證明中國皮卡已成為真正意義上的“全球車型”，而非僅僅滿足國內需求。

目前中國皮卡出口主要集中在中東、拉美、澳洲等市場，這些市場對中國品牌的接受度較高。只是，隨著體量的不斷增大，也需要如乘用車那樣，重點關注地緣政治、關稅壁壘、匯率波動等多重風險。

所以，整個皮卡市場的增長，其實更多是靠出口引擎拉動，而非內需的全面回暖。

順理成章，又到了分析“內部排位賽”的環節，似乎整個氛圍都變得微妙起來。

首先聲明，皮卡市場堅持多年的“一超多強”的格局依舊。

所謂“一超”，即長城皮卡。

長城皮卡一季度累計銷量47811輛，同比微跌4.4%，但憑借29.7%的市占率，依然穩坐頭把交椅。長城在傳統燃油皮卡的統治力短期內無人能夠撼動。

過去十年，長城皮卡的統治力建立在兩個核心壁壘上：一是品類矩陣的完整覆蓋，從經濟型風駿系列到高端山海炮（參數丨圖片），基本吃透了所有細分市場；二是渠道網絡的深度下沉，在西部和縣域市場形成了難以逾越的先發優勢。

需要提醒的是，長城成熟的Hi4新能源技術需要盡快、全面在國內皮卡產品系列落地。因為，首次跌破30%的心理關口，就是市場敲響的“最嚴厲”的警鐘。

真正的戲劇性在于中游格局的劇烈洗牌。“多強”們的戲份真的不少 。

長安汽車堪稱本季度最大“黑馬”，一季度累計銷量16635輛，同比增幅高達33.6%，排名從1-2月的第七躍升至第三，創造了自進入皮卡領域以來的歷史最佳排位。

這個成績的背后，除了長安獵手K50增程皮卡在價格端的親民策略，更關鍵的是在技術路線上搶得先機。

其全球唯一的增程皮卡路線，既規避了純電皮卡在商用場景下的續航焦慮，又以遠低于傳統插混的價格撬動了工具車用戶的換車意愿。

就在長安攀升的同時，鄭州日產以69.2%的同比增幅領漲Top10。

有意思的是，其排名卻從1-2月的第四滑落至第六。這說明其雖然增速迅猛，卻依然被增速更快的長安和上汽大通擠出前三。

值得贊賞的是，3月鄭州日產銷售5883輛，新能源皮卡月銷1028輛。

根據此前鄭州日產公開的數據顯示，1-2月其新能源皮卡市占率已達30%、位居行業第一。鄭州日產正在經歷的是一場深刻的內部蛻變，隨著10位日產全球專家的進駐和“星核”全球多元越野平臺的落地，其“越野化、新能源化、國際化”轉型已進入實質性階段。

江鈴汽車一季度累計銷量14649輛，同比增長6% 。

這家深耕商用車領域多年的老牌企業，憑借藍焰MAX平臺（2.5T柴油發動機，510N·m峰值扭矩）鞏固了其在重載商用場景中的基本盤。

但其在新能源領域的動作同樣值得關注，大道PHEV搭載2.0T發動機+前后雙電機的插電混動系統，前電機200kW、后電機180kW，性能參數頗為亮眼。

2026年計劃推出的23款整車新產品中，新能源車型達14款，占比超六成。

相比之下，比亞迪和江西五十鈴的表現則構成了一季度的“另一極”。

比亞迪一季度累計銷量7304輛，同比下滑41%，是Top10中降幅最大的企業。但仔細理解數據，這更像一種“結構性收縮”。

我們知道，比亞迪Shark皮卡在國內市場并沒有銷售，多家權威媒體及行業分析一致預測，Shark皮卡將在 2026年第四季度正式登陸國內市場 。

所以，比亞迪一季度皮卡銷量基本可以視為全部來自出口。

2025年（去年）一季度，比亞迪皮卡的統計基數主要來自早期試制的國內新能源皮卡，與今年一季度Shark皮卡的出口統計口徑存在顯著差異。

所以，比亞迪一季度皮卡銷量之所以出現大幅下滑，原因僅僅在于其海外市場的大規模放量與國內皮卡資質切換之間的時間差。

一旦國內市場開售，比亞迪將從一個“純出口玩家”切換為“出口+內銷”雙輪驅動的競爭者。銷售數據瞬間會變得好看起來。

江西五十鈴則面臨不同的困境，一季度銷量4631輛，同比下滑13.8%。3月推出的全新D-MAX 3.0T試圖在高端柴油皮卡領域守住陣地。

但在電動化滲透率加速提升的大趨勢下，過分依賴傳統大排量柴油動力的路線，正讓這個經典品牌面臨“船大難掉頭”的尷尬。

回到文首的問題，透過一季度的銷量情況，窺見皮卡市場一整年的“底色”是什么呢？

未來一年，或者三年內，皮卡市場將完成從“單極壟斷”向“多極化競爭”的過渡。長城將繼續保持領先地位，但其市場份額或將從30%左右進一步收窄至25%區間。長安、比亞迪、上汽大通將形成“三強爭霸”的第二梯隊，江鈴、江淮、鄭州日產則在中端市場展開差異化競爭。

最終的格局不會是“誰取代誰”，而是“誰在各自擅長的賽道上跑得更快”。這句話大概可以成為2026年皮卡市場的基本色調。

至于2026年全年新能源皮卡滲透率，有望從一季度的不足10%攀升至15%-18%區間；出口將繼續成為皮卡行業增長的核心引擎，2026年全年出口占比有望維持在50%以上。

其實，中汽協還有稍遠的預測，2030年市場規模達到200萬輛。

在今天看來已經偏于保守。如果制度性障礙逐一破除、產品供給空前豐富、消費認知完成升級，中國皮卡市場的真正爆發期，或許就在眼前。