首試尚界Z7：超過預期的駕駛感，熱度與實力成正比

如果你是沖著那種強烈的駕控感受而來，那你就用錯誤的方式開上了尚界Z7。從底盤標定來看，尚界Z7本質上就是一臺四門純電轎跑豪華GT——它首先是一臺鴻蒙智行旗下的車型，其次才是一臺運動化的純電轎跑。

拋開尚界Z7在網上引發的爭議不談，這臺車的底盤動態表現，確實配得上這樣的熱度。

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舒適操控全都有，大師級的底盤風味

尚界Z7在駕駛過程中給我的一個深刻印象是，空懸濾震能力甚至比很多SUV都強。這并不是說它開起來毫無路感、讓你感受不到輪胎極限和路面貼服狀態，相反在舒適模式下它具備一定的路面信息傳遞能力；而在山路上用運動模式，這臺車的路感只會更清晰。

我說的濾震能力強，是指在處理路面接縫和高頻顛簸時，車廂內很難感受到生硬感，全是經過處理后的柔和緩震，甚至不會分散你的注意力。除了避震本身的濾震能力，還與尚界Z7足夠的懸架行程有關。好幾次我已經準備好讓臀部接受沖擊時，下半身肌肉保持緊張狀態，實際上尚界Z7很輕描淡寫地就通過了——你突然會想“就這？”“就這樣過了？”。

整個底盤很有10年前德國豪華品牌轎跑的風味。尚界Z7的運動性沒有因為舒適的底盤基調而減分，一旦你在山路上開始激烈駕駛，就能體驗到這套底盤的調校功底——在舒適背后，懸架中后段藏著運動底子。

尚界Z7不是一臺顯山露水的純電轎車，不會一開始就把所有能力擺在你面前，而是隨著車速不斷提升，隱藏在舒適之后的運動底子才會逐漸顯現。

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不用刻意隱藏，用電控把車重變成質感

可能只有在山路或賽道上，你才能感受到當下的數字化科技裝備的魅力——在2026年，它是如何把2.3噸左右的純電轎車，變成一臺操控信心感不輸奧迪RS和寶馬M Power的山路怪獸。這一切都離不開華為途靈平臺上的HUAWEI XMC智能車身協同控制和DATS動態自適應扭矩控制這兩項功能，

運動模式下，除了避震會增強阻尼外，空氣懸架還會再額外降低車身高度，盡可能降低重心，再加上純電轎車本身電池電機位置就夠低，即便車身質量達到2.3噸，尚界Z7在山路上依然擁有靈敏的車頭轉向響應。彎中持續給油試探底盤極限，此時輪間的自適應扭矩控制就像是調校優異的差速器，讓給油出彎時尾部不會有任何不安分的擺動，車輛的回旋感以你為中心。它甚至不像一臺3000mm軸距、5036mm車長的中大型轎車該有的動態表現——幾乎感受不到那比同級別車型多出的121kg車重。

而尚界Z7專屬的運動+模式，還能解鎖更純粹的駕駛模式。轉向、制動、加速預設都是專屬的調校，并支持關閉ESC。當然，在常規山路上你無法驗證ESC能否完全關閉，但作為一臺擁有性能底子的純電轎車，尚界Z7給到了駕駛者足夠的權限。我不太建議大家在公共道路上嘗試運動+模式，特別是在雨天或高速場景下。很顯然，合法的賽道才是這個模式的最終歸宿。

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終究是臺豪華大GT，毫不掩飾的底盤質感

造就尚界Z7這種“先豪華后運動”的駕駛感受，除了前雙叉臂、后多連桿的硬結構外，還有副車架上的前后雙液壓大襯套，濾振性能和支撐性出色。而我們試駕的頂配Ultra版車型還配備了全鋁副車架，除了降低質量，還有降低慣性的作用。

所以，尚界Z7既有厚重底盤的份量感，又有靈敏不模糊的操控輕盈感。即便在2026年的純電轎車市場中，沒有線控轉向和后橋整體轉向這兩項配置，卻能同時營造出兩種底盤感受——即便是10年前的百萬級性能車，也做不到同樣的效果。

Ultra版標配Brembo大四活塞卡鉗和前打孔通風盤。目測制動盤直徑超過350mm，這套制動系統在Max/Max+版上可選配。Ultra版最短百零制動距離僅33.1米，滿載狀態下連續剎停10次，制動熱衰減＜3.5%。先不談熱衰減，光是這套系統在不開啟強動能回收時的踏板力反饋，就讓人覺得“貴”——初段間隙小、制動力釋放線性，中后段又有足夠的“撞墻感”。這是超跑和改裝高性能卡鉗才會給到腳感。

對于開慣了SUV的駕駛者，尚界Z7這套高階制動系統的初段行程響應會顯得過于靈敏，腳法不夠細膩的駕駛者會有上手門檻。但在節奏提起來后，下山時的制動力道給人信心滿滿，而每次在紅燈面前剎停的位置，也符合腦中的精準預判。

2300kg整備質量，相比同級別的雙電機車型重了100kg左右——多出來的重量都來自豪華舒適配置。Ultra版標配前245/45 R20、后275/40 R20的倍耐力P Zero，第五代的高性能輪胎。前后鴛鴦胎組合以及245、275的胎寬也是這個級別純電轎跑的標準。我們試駕的工程樣車雖然沒有配備標配的倍耐力P Zero，但也是馬牌EC7 S，相比那些新能源SUV上的EC7，這套多了“S”后綴的輪胎，在濕地轉向響應和操控精度上，和普通EC7完全是兩個次元的體驗——個人覺得綜合表現不輸P Zero EV。如果尚界Z7在Max/Max+版上標配這套EC7 S，就太有誠意了。

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“暈車舒緩”不是擺設，回歸豪華四門轎跑的本質

我找了半天也沒找到如何調整動能回收。除非進入個性化駕駛模式，不然動能回收力道都被整合匹配進了不同的駕駛模式。此時想要強動能回收的駕駛方式，其實只需要打開“減速緩行”模式，用該模式通過油門開度來控制車速和保持車距。如果你想要SUV上那種初段很平緩的減速曲線，那尚界Z7滿足不了你。這種強動能回收模式非常適合山路下坡，回血減速力道足夠，但也不會讓后排乘客感到不舒適。

在開了很多8系和9系旗艦SUV后，我發現它們的仿暈車模式都有各自的亮點，但尚界Z7的“暈車舒緩”，是我近期體驗過完成度最高的“仿暈車模式”。無論是從X\Y\Z軸的三個維度，還是大油門、重剎車、甩盤子的大動作駕車方式，再加上轎車本身低重心，這套系統都實現了真正的仿暈效果——各個維度都不會產生明顯的G值和重心轉移。

盡管尚界Z7是一臺運動型純電轎跑，但難免車上的家人也需要小憩，自己也有叫代駕的時候。這套系統既能避免代駕因為駕駛習慣差異（如風琴腳和急停急轉）導致乘坐體驗太差，甚至在視頻拍攝完成后，返回酒店的路上我全程開啟“暈車舒緩”——也是為了在山路體驗后降低駕駛節奏，回歸尚界Z7豪華四門GT的本質。

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駕仕總結

尚界Z7罕見地給到了這種先豪華后運動的駕駛感受，隨著車速不斷提升，隱藏在豪華舒適后的運動底子才會顯現。能感受到尚界Z7不是一臺急于證明自己的新人——

它身上那股老練、遇事不慌的沉穩勁，反而是最吸引人的地方，不會讓你在激烈駕駛后感到無盡的空虛。