一季度車市格局榜：我們正在告別增長時代

進入2026年，國內車市并未迎來傳統意義上的開春回暖，反而在一季度遭遇了明顯的下行壓力。

乘聯會給出的3月及一季度乘用車市場數據，用一組冰冷的數字，勾勒出當前行業最真實的殘酷圖景。零售大跌、批發微跌、自主分化、合資洗牌、豪華承壓、美系回暖、日系韌性、德系失速，多重態勢交織在一起，構成了今年車市開局的核心底色。

顯然，這是中國車市進入深度調整期、存量競爭徹底白熱化的集中顯現。在需求透支、補貼退坡、出口對沖、結構升級四重力量的共同作用下，每一家車企的命運都在被重新書寫。

先看最能反映真實消費需求的零售端，3月國內乘用車零售同比大跌15%，一季度累計同比更是下滑17%。這樣的表現在歷年同期對比中，僅略好于2022年，遠低于2023年、2024年以及2025年的同期水平，足以說明國內終端消費正在經歷明顯的階段性收縮。

再看批發，得益于出口市場的強勢爆發，表現相對溫和不少。3月批發銷量僅下滑2%，一季度批發跌幅也被收窄至7%。可以清晰地看到，出口已經成為一季度車市唯一的緩沖墊，如果沒有海外訂單的強力支撐，整個行業面臨的壓力會比現在大得多。

一冷一溫的鮮明對比，構成了今年一季度車市最核心的特征，內需疲軟、外需強勁，國內市場內卷加劇、海外市場持續突破，成為所有車企都無法回避的現實環境。

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頭部自主圍攻，大眾汽車撐不住了？

在這樣的大盤走勢下，各車企的表現呈現出極端分化的態勢，有的依靠出口穩住基本盤，有的憑借新品實現逆勢增長，有的被新能源轉型滯后拖累而斷崖下滑，還有的則徹底跌出了第一梯隊。

其中最值得警惕的信號，莫過于自主品牌頭部四強集體遭遇增長壓力，這在過去幾年的高速發展中極為罕見。

比亞迪3月批發銷量再度拿下車企第一，但同比下滑20%，一季度整體跌幅更是達到30%，即便包含出口業務，也難以止住下滑勢頭。作為新能源行業龍頭，比亞迪在連續兩年高速增長后，正式進入深度回調期，去年的高基數效應、市場需求提前透支、產品結構調整等多重因素，共同導致了銷量的明顯回落。

吉利雖然在3月被比亞迪反超，但一季度依舊以70萬臺的成績，力壓比亞迪位居狹義乘用車銷量第一，領先優勢約2萬臺。不過吉利的增長壓力同樣顯而易見，一季度同比跌幅達到0.7%，幾乎觸及歸零線，過去高歌猛進的勢頭徹底不再，在行業整體下行的周期里，能夠做到基本持平已屬不易。

奇瑞是頭部自主中表現最為亮眼的一家，3月同比增長12.6%，核心支撐完全來自海外市場，依靠穩定且持續增長的海外銷量，奇瑞在行業下行期實現了逆勢增長，成為自主四強里當之無愧的穩健擔當。長安3月同比增長5.7%，依舊維持正增長，但增幅相比以往大幅收窄，一季度銷量32萬臺，同比下滑26.44%，國內市場壓力巨大，同樣只能依靠海外市場托底。

比亞迪、吉利、奇瑞、長安依然牢牢占據自主前四的位置，單月銷量均保持在4萬至5萬臺以上的級別，但四家企業已經集體告別高增長時代，全面進入低速持平、微增甚至下滑的新常態。這一信號明確預示著，自主頭部企業已經觸碰到階段性增長天花板，國內市場飽和效應開始全面顯現，單純依靠國內市場已經很難維持過往的增長速度。

3月車市最大的看點，莫過于合資陣營的徹底洗牌，曾經固若金湯的合資格局被徹底打破。曾經常年霸榜的一汽-大眾，3月銷量僅11.7萬臺，同比大跌24.2%，直接滑落至第五名。核心原因十分清晰，新能源轉型嚴重遲緩，燃油車主力車型被自主品牌全面擠壓，產品供給跟不上市場變化節奏，最終導致銷量大幅萎縮。

更具標志性的是，上汽大眾、上汽通用五菱雙雙跌出銷量前十，這在近一年來都極為少見。上汽大眾3月銷量6.8萬臺，同比大跌24.4%，上汽通用五菱銷量6.7萬臺，同比大跌28%，兩家曾經的巨頭，在今年3月同時跌出第一梯隊。

上汽大眾的跌出十強原因極為直觀，核心為主力車型增速乏力，帕薩特（參數丨圖片）同比下滑28.9%，月銷僅1.5萬臺，朗逸同比下滑近20%，月銷僅1.9萬臺，途觀家族同比下滑13.3%，月銷僅1.4萬臺，途岳等車型也都出現同比下滑。豪華陣營上汽奧迪品牌雖然實現25%的增長，但月銷僅4000臺，完全無力支撐大局；斯柯達退出中國市場，基本不再貢獻銷量，多重因素疊加，讓上汽大眾陷入前所未有的困境。

上汽通用五菱的下滑，則直接源于入門純電車型在補貼退坡后集體遇冷，低端市場需求大幅萎縮，缺乏中高端產品支撐的局面徹底暴露，最終導致整體銷量不及預期。

在一片跌聲之中，3月銷量前十強里也出現了少有的亮色。上汽乘用車表現最為突出，3月銷量8.2萬臺，同比暴漲34%，成為前十強中增速最高的品牌。

核心增長動力來自兩方面，國內市場名爵MG4單月大賣1.5萬臺，成為品牌第一銷量支柱，海外市場名爵ZS、名爵HS等車型銷量不錯，其中名爵ZS單月出口突破2萬臺，國內爆款加海外強勢的組合，共同撐起了上汽乘用車的高增長。

特斯拉3月銷量約8萬臺，同比增長8.7%，表現中規中矩，在高端純電市場依舊保持穩定態勢。長城汽車3月銷量8.5萬臺，同比增長4.4%，由于過去兩年沒有盲目沖高，基數相對合理，在行業下行期反而展現出極強的穩定性，國內與海外市場均衡發展，整體走勢平穩健康。

一汽豐田、廣汽豐田則雙雙穩住前十席位，均實現同比正增長，正是豐田系的強勢韌勁，牛市不突出，熊市不拉跨，直接把上汽大眾、上汽通用五菱擠出了前十榜單。

再看11至20名的排位，市場格局更加撕裂。北京奔馳、華晨寶馬均出現同比下滑，豪華車市場明顯受到自主品牌新能源高端化的沖擊，傳統豪華品牌的份額被持續擠壓。理想、廣汽傳祺、零跑等品牌均實現同比正增長，主要原因在于去年同期基數較低，疊加產品結構持續改善，實現了階段性增長。

本田系則徹底跌出前二十，東風本田排名第23位，同比下滑21%，廣汽本田排名第25位，同比跌45%，月銷僅2.6萬臺，本田系在中國市場快速萎縮，已經跌落到第二梯隊邊緣。小米汽車3月銷量2.1萬臺，排名第27位，同比下滑26%，首批用戶紅利消化完畢后，后續增長明顯乏力，僅憑品牌效應已經難以維持持續高增長，后續市場表現充滿不確定性。

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美系觸底反彈，日系冰火兩重天

從一季度完整榜單來看，整體格局更加清晰。吉利以70萬臺銷量位居第一，同比下滑0.7%，比亞迪以約68萬臺銷量位居第二，同比下滑30%，奇瑞銷量58萬臺，同比下滑3.1%，長安銷量32萬臺，同比下滑26.44%。

自主四強雖然依舊占據前四位置，但全部陷入增長乏力甚至大幅下滑的困境，這是過去幾年從未出現過的局面，國內消費提前透支的影響，在頭部自主企業身上體現得最為明顯。其他主流車企的處境同樣艱難，一汽-大眾一季度同比下滑20%，上汽大眾一季度同比下滑16%，合資巨頭們的生存狀態，比自主品牌更加艱難。

一季度逆勢增長的亮點選手同樣值得關注，上汽乘用車同比增長40%，依靠出口與入門電車雙輪驅動，長城汽車憑借國內平穩加海外發力實現穩健增長，特斯拉保持穩定增長態勢，一汽豐田、廣汽豐田小幅波動展現極強韌性，東風日產在新能源產品導入后同比增長20%，上汽通用實現觸底反彈同比增長11%，零跑同比增長25%但100萬年銷目標壓力巨大，理想汽車同比增長2.5%，主要依靠理想i6支撐，純電車型受益于油價上漲迎來不錯表現。

如果以派系劃分，2026年一季度的車市格局更加明確。德系品牌跌幅遠超大盤，市場份額持續下滑，3月德系銷量28.8萬臺，同比下滑19%，遠大于大盤跌幅，一季度德系同比下滑16%，同樣遠高于大盤6.8%的跌幅，市場份額從同期3月的14.7%下滑至12.1%，一季度從同期14%下滑至12.6%，大眾、寶馬、奔馳全線承壓，德系品牌在華進入最艱難的時刻。

日系品牌依靠豐田托底，展現出最強的市場韌性，3月日系大盤僅跌1.2%，跑贏行業，兩家豐田實現正增長，東風日產暴漲42%。一季度日系同比下滑8.1%，幅度略高于大盤，份額從10%微降至9.8%，豐田成為日系品牌的定海神針，讓整個派系在市場寒冬中保持相對穩定。

美系品牌是唯一實現逆勢大漲的派系，3月美系銷量15.9萬臺，同比增長11.4%，一季度美系累計銷量40萬臺，同比增長20%，是所有派系中唯一實現高增長的存在。市場份額方面，3月從同期5.9%升至6.7%，一季度從同期5.3%升至6.9%，特斯拉、上汽通用、福特共同推動美系品牌觸底回升，反彈勢頭十分明確。

自主品牌則呈現冰火兩重天的態勢，3月自主品牌銷量160萬臺，同比增長1.1%，跑贏大盤，一季度自主品牌銷量399萬臺，同比下滑6.8%，與大盤跌幅基本持平，3月市場份額從同期65.7%提升至67.5%，但一季度基本持平。上汽乘用車、廣汽傳祺、東風、哪吒等品牌實現高速增長，但頭部四大品牌集體承壓，導致整體份額難以突破70%，依舊需要依靠出口市場帶動整體增長。

4月即將迎來北京車展，各大品牌將集中發布最新產品與技術，一邊是市場冷清、銷量持續下滑，一邊是新品扎堆、動作頻繁，車市呈現出前所未有的割裂感。

汽車作為中國市場最重要的大件消費商品，對經濟的帶動與發展依舊具備強大作用，但今年車市的整體走向，依舊需要等待國家政策是否會進一步刺激加碼，企業之間的競爭也會因產品布局不同、戰略決策差異，持續呈現冰火兩重天的局面。

綜合3月與一季度的全部數據不難判斷，當前中國車市已經正式進入結構性淘汰賽。國內消費疲軟已成定局，高基數透支效應持續顯現，短期很難快速回暖，出口已經成為車企的生死線，誰能順利出海，誰就能擁有更多生存空間。

自主品牌內部大分化加劇，頭部企業減速，中部品牌崛起，尾部品牌加速出清，合資品牌還在持續洗牌，德系還沒有找到新方向，日系靠豐田穩住基本盤，美系強勢反彈，韓系、法系逐步邊緣化，傳統豪華品牌不再高枕無憂，BBA被自主高端新能源持續擠壓。整個市場已經明確，產品決定命運，新能源轉型遲緩、產品力薄弱、低端依賴度高的品牌，會被快速淘汰出局。

中國車市已經徹底告別普漲行情，進入強者愈強、弱者出局的存量時代。