德國媒體實在沒想到！百年霸主大眾，竟被我國一城市逼到關廠裁員

|議史紀

編輯|議史紀

在很多德國人印象里，中國是他們的大市場，是合資工廠，是代工和組裝，怎么可能變成逼他們關廠裁員的“對手”？

更別說是一個之前在國際上存在感不算高的中部省會。

但現實很直接，大眾宣布到2030年要裁掉數萬崗位，德累斯頓工廠關停，工人走上街頭抗議，德國媒體用“生存危機”來形容汽車行業的處境。

從“給大眾打工”到“把大眾吸過來”

1984年10月10日，北京人民大會堂里，上海大眾合資項目簽約，這是改革開放后中國第一家轎車合資企業。

從那天起，大眾正式在中國扎根。德國人帶來桑塔納，中國人從零開始學造車。后來很多年，桑塔納成了特殊年代的“標配”：出租車、公務車、領導用車，基本離不開這款車。

那時候，如果街上跑的一輛車掛著大眾標，幾乎沒人質疑它的質量。

2000年代初，大眾在中國乘用車市場的份額一度超過40%，差不多四輛車里有將近兩輛是大眾。從市場格局看，這相當于一家外資企業在中國汽車行業里說一句“話事人”，別人很難反駁。

那會兒合資車就是“好車”的代名詞，自主品牌經常是“便宜一截，質量差一截”，4S店只要敢掛“合資”兩個字，就能挺著腰板賣車。

整車靠合資，發動機、變速箱掌握在歐洲和日本公司手里，就連高質量汽車玻璃、關鍵零部件很長一段時間都要進口。

零部件領域，更被博世、大陸、采埃孚這類跨國巨頭卡著脖子。國內供應商給合資企業做配套，毛利只有幾個點，稍微有技術調整，模具費、測試費都得自己掏，還要看人臉色。

那時候行業里有句老話，“市場換技術”。意思是，用中國巨大的市場份額，換跨國車企的技術轉讓。

現實結果很尷尬：市場是給了，合資品牌在中國賺得盆滿缽滿，但真正關鍵的發動機、變速箱等核心技術，中國企業能拿到的并不多。

整車利潤大頭在外方，中國這邊更多是賺組裝錢，幫別人鞏固技術和品牌優勢。

這套格局一直穩定到一個變量出現——電動化。

電動車時代最核心的三樣東西，是電池、電機、電控，和發動機、變速箱幾乎沒關系。

也就是說，德國人辛苦積累一百多年的發動機技術優勢，在這個新賽道上并不能直接變現，反而要面對大量全新供應鏈。

而中國這邊，恰好在電池、供應鏈整合、產業園區建設這些方面有基礎、有市場、有政策，等于新一輪“發牌”時站在了更靠前的位置。

十年前，合肥在全國城市GDP排名還在25名左右，和北上廣深、長三角那些大城市相比，并不“顯眼”。

但這座城市的一個特點，是政府敢拿真金白銀去投別人不敢碰的項目。京東方、長鑫存儲這些大項目，當初也并不被普遍看好，合肥卻接連下重注，而且多次賭贏。

2020年4月，合肥國資拿出70億元人民幣給蔚來“輸血”，換來的不僅是蔚來中國約24%的股權，還有一個關鍵條件：總部、研發、供應鏈整體遷到合肥。

這在當時被不少圈內人質疑成“賭紅眼”，因為錢是財政資金，一旦失敗，不只是企業問題，還是一座城市財政和干部決策的問責問題。

到最近幾年，合肥已經跑出了自己的“新能源車成績單”：

新能源汽車年產量超過一百三十萬輛，位居全國前列；六家整車企業、五百多家零部件配套企業在當地形成緊密網絡，十五萬人直接就業，整個產業鏈營收突破數千億元。

大眾在德國裁員關廠，問題真的是“被中國卷”這么簡單嗎？

大眾最近幾年在德國的日子，確實不好過，而且不是一般意義上的“不好過”。

一方面，傳統燃油車市場整體在走下坡路，排放標準不斷收緊，新項目投入巨大；另一方面，中國市場的競爭壓力越來越大，本來以為“穩賺”的合資板塊被本土新能源車企一步步蠶食。

公開數據顯示，大眾在中國 passenger car 市場的份額從高峰時的四成多，一路跌到十幾個百分點。

同期，比亞迪等中國品牌加速上升，2024年前后已經在中國乘用車市場銷量上壓過大眾，成為新的“銷冠”。

此前，歐盟對中國電動車正式加征反補貼關稅，對部分企業的總稅率最高可以超過四成，明確點名的包括上汽、比亞迪、吉利等。

官方說法是，要“確保公平競爭”，防止中國企業依靠補貼在歐洲市場傾銷產品。這些措施至少會持續五年，對跨境車企的定價和布局會產生實打實的影響。

但就算加了關稅，中國車企在歐洲的存在感并沒有被壓下來。公開報道顯示，中國品牌電動車在歐洲市場的份額仍在增長，而且不少企業通過調整產品結構和產能布局來對沖關稅壓力。

最典型的是，部分企業在歐洲本土建廠，比如選擇在匈牙利等國家投資生產基地，這樣可以繞開直接從中國進口時面對的關稅。還有廠家加大了插電混動車型投放，先搶占市場空間。

反觀傳統歐洲車企，尤其是以燃油車見長的那些巨頭，面對這一輪電動化沖擊，本身調整就比較慢。大眾在2024年前后已經多次宣布縮減德國本土產能，提出到2030年在德國要減少數萬崗位。

德累斯頓這樣的工廠停產，沃爾夫斯堡等地工人組織罷工，爭取的是“別關廠、別大規模裁員”的承諾。

雖然工會談判后爭取到部分臨時緩沖，但從企業給出的中長期計劃看，整體裁員目標并沒有根本改變，只是節奏和方式有所調整。

中國新能源汽車的優勢，并不是靠“壓工資”“壓環�！边@種簡單路線，而是產業集群+市場規模的綜合結果。

中國新能源汽車行業本身也不是“高歌猛進沒有問題”。公開數據表明，產能過剩和價格戰已經是業內共識問題。比亞迪這樣體量最大的企業，2025年前后凈利潤都出現了明顯下滑，中小企業面臨的生存壓力更大。

如果價格戰持續拉長，部分企業可能被迫降低配置、用更便宜的零部件來壓成本，長期看會影響消費者信任，也會對供應鏈質量帶來挑戰。

另外，在車規級高端芯片、線控底盤等關鍵領域，中國企業仍在追趕階段；在歐洲這樣的成熟市場，中國品牌定價雖然比國內高不少，但整體品牌溢價離傳統豪華品牌還有距離。

這意味著，中國新能源汽車在“技術廣度”和“品牌高度”上，還有不小的提升空間。

即便如此，從全球視角看，大眾被迫在德國壓縮崗位、在合肥擴張陣地，本身就說明一個現實：

在電動車這條新賽道上，中國已經不再是“向別人學技術”的那一方，而是在用自己的供應鏈能力和產業組織方式，參與制定新的行業標準。

而德國、歐洲這些傳統汽車強國，如果轉型動作再慢半拍，只靠關稅和補貼保護，很難真正扭轉趨勢。

誰會想到，一個曾經給合資品牌做代工、被供應鏈卡著脖子的國家，會在幾十年后拿著電動車產業鏈，反向影響德國本土的就業和工廠布局？

但現在現實已經擺在這兒了。關不關廠、裁不裁員，對大眾和德國汽車工業來說，不再是簡單的企業決策，而是一個必須盡快拿出新答案的時代問題。

參考資料：
突傳消息！大眾汽車宣布：裁員5萬人
2026-03-11 11:22
漢新聞

由于平臺規則，只有當您跟我有更多互動的時候，才會被認定為鐵粉。如果您喜歡我的文章，可以點個“關注”，成為鐵粉后能第一時間收到文章推送。