從“圍著學”到“自主C位”：透過北京車展，看車企話語權互換的質變

4月24日，全球汽車產業的目光匯聚北京。

2026（第19屆）北京國際汽車展覽會（簡稱“北京車展”）拉開序幕，38萬平方米展出面積創全球規模之最。車展首日為媒體專場，鎂光燈閃，人流如織，全球首發車181款新車，如列兵般供媒體和業界檢閱，新品背后藏著無數工程師的不眠之夜。

這是全球汽車產業的一次集結與朝圣。新技術、新模式快速落地，新車型、新勢力密集涌現，持續鞏固中國車企在迭代速度、成本效率等方面的領先優勢。展館外，是今年一季度中國汽車出口總量達181萬輛、首超日本成為全球第一；展館內，則是年銷量3400萬輛的中國市場中，各類玩家的貼身肉搏，是中西汽車話語權的一場互換質變。

而從盈利能力、品牌價值、全球化運營等維度，中國與傳統汽車強國依然存在相當差距。我國汽車產業要從“銷量冠軍”到“技術冠軍”“品牌冠軍”，仍需要將“繁華之下，唯實而已”銘記心間。

科技向上，技術向下

自主品牌是北京車展“大秀”的絕對主角。本屆車展中的一個明顯趨勢是，本土品牌不再局限于中低端展區的扎堆，而是以高規格布局搶占核心展示資源，展現強勁的品牌自信——從旗艦車型密集發布到核心技術自主突破，從品牌形象升級到用戶認知重塑，讓高端化車型成為重頭戲。

蔚來、理想、小米等本土新勢力品牌均設立大型獨立展臺。小米Vision Gran Turismo首次在國內車展與觀眾見面。產品采用極致的空氣動力學設計，車輛乘員艙部分被設計為一個浮動的淚滴，底部是巨大的空氣動力學風道。Vision Gran Turismo是邀請全球頂尖汽車品牌，專門為GT模擬駕駛平臺打造的未來超跑概念車項目，小米雖然造車時間很短，卻是首個受邀參與的中國品牌。

在向上賽道，高端大型SUV成為最白熱化的“必爭之地”，問界、蔚來、小鵬等眾多車企均有新車首秀或亮相，超大空間、豪華座艙、頂尖智能配置……自主科技新秀們正逐步打破以往外資品牌壟斷高端車市的局面。

首屆北京車展是在上個世紀90年代舉辦的。那時中國在改革開放的春風中起跑不久，展館狹小簡陋，所謂的“首發車”多半是跨國車企拿來的過季產品。此后的十幾年里，桑塔納、富康、捷達合資車“老三樣”曾是一代人對北京車展的記憶。彼時的中國汽車人，經常偷偷揣著筆記本，像小學生一樣圍在外資展臺前，滿眼渴求。

三十余年，換了人間。根據官方數據，本次車展1451臺展車中181款全球首發，71臺概念車描繪未來，這些數字意味著，北京車展已經成為全球汽車工業真正的風向標之一，不再是巴黎、日內瓦、底特律、東京的追隨者。

尤其伴隨著中國汽車產業在新能源賽道精準卡位，千帆競逐之下，而今國產旗艦產品不僅穩站車展C位，而且自主品牌彌漫著一種全新氣質——一種不再需要證明自己、轉而專注于創造未來的從容。

比亞迪、奇瑞等自主品牌以超強規模“包館”，可以視為這種逆轉的映射。比亞迪是以整館形式亮相，在E3館打造品牌專屬展區，不僅將展出騰勢、仰望、方程豹品牌旗下新車，同時將專門設置“天神之眼”和閃充技術專區和戶外體驗區，特定區域還設置低溫閃充實測、全場景泊車輔助、易三方及越野體驗等項目，通過動態場景還原技術能力。

隨著新能源市場的技術從“人有我無”轉向“人有我優”，向下普惠下沉市場也是多品牌錨定的新方向。例如，隨著智能輔助駕技術逐步成熟帶來的成本下降，此前20萬至30萬元才能享有的高續航、超快充、智能化等技術已快速下沉至10萬級甚至10萬元以下的性價比市場。

零跑、奇瑞等多款高性價比智能轎車和SUV都亮相車展。2026年是零跑第二個十年開局之年，公司將其定為“百萬輛突破年”，而零跑創始人的目標是讓零跑邁向“年銷400萬輛世界級車企”。

供應商與車企同臺

在寶馬、保時捷、蓮花等豪華品牌匯聚的W4館，寧德時代在展館入口處打造了1500平方米的“能源科技體驗區”，展示從電芯生產、換電網絡到電池回收梯次利用的全鏈條能源解決方案。這家動力電池巨頭的位置不是邊角，而是整個展館的流量入口。

本次車展三天之前，這家電池巨擘剛發布第三代神行超充電池，實現等效10C、峰值15C的超充能力，常溫環境下滿電僅需6分鐘，一時驚詫市場。資金也快速給二級市場投票，寧德時代總市值已站上2萬億元，超過貴州茅臺。

中國汽車產業曾寄望于“以市場換技術”，但結果不如人意。發動機、變速箱、底盤的“老三樣”壁壘，像一座不可逾越的大山，始終懸頂于中國汽車產業上方。不過，隨著電動化浪潮的來臨，以及智能化時代將競爭焦點轉向算法、算力與數據，國產品牌終于也掌握了自己的話語權。

2026北京車展零部件展區覆蓋的國家和地區由13個增至21個，主題從“部件及組件”升級為聚焦“電動化、智能化、數字化”。非傳統汽車供應商如芯片、云計算、高精地圖及AI算法企業亦參與其中，部分與整車品牌聯合布展。

車展現場，某智能座艙解決方案企業負責人向記者分析說，傳統汽車產業模式下，整車廠處于“金字塔”頂端，掌控產品定義、技術路線和成本分配，一級供應商負責系統集成，二級、三級供應商逐層向下提供專用零件。但在智能電動時代，這一模式正在被打破，供應商深度參與整車定義新范式應用越來越廣。

華為的HI PLUS模式便是典型代表，阿維塔和猛士均采用這一模式，供應商的技術方案直接決定了車型的核心競爭力。數據顯示，華為乾崑已與超25個車型品牌、超50款車型展開合作，從新能源品牌到奧迪等品牌的燃油車均有覆蓋。

供應商與車企同臺的表象背后，是汽車供應鏈格局的空前逆轉。華為乾崑、寧德時代、地平線、Momenta等這些中國科技企業，正以技術輸出者的身份，與博世、法雷奧、安波福這些百年老店平起平坐。中國在核心三電、智能駕駛、座艙系統領域擁有了核心話語權。

合資車與外國人

來北京車展的外國人比例極高，白皮膚、黑皮膚接踵摩肩，從貿易商到金融服務者，再到外國媒體人，貫穿著汽車產銷的全鏈條。

海外面孔明顯增多。數據顯示，本屆車展注冊海外媒體記者人數比上屆增長了40%。上汽集團等車企展臺，均配備了同聲傳譯設備，英語、德語、西班牙語的翻譯輪流上場。

中汽協與乘聯會聯合數據顯示，2026年一季度中國汽車出口總量達181萬輛，首次超越日本，成為全球第一，同比增長超40%；其中，新能源汽車出口占比超四成，成為出口增長的核心驅動力。

車展上，多家車企都強化了對出海戰略的重視。作為中國汽車出海的先行者，奇瑞早在2001年便開啟了中國轎車批量出口的先河，至今已連續23年位居中國品牌乘用車出口第一。在奇瑞看來，全球化從來不是簡單的銷量數字增長，而是研發、制造、品牌、文化的全生態融入。

奇瑞汽車董事長尹同躍在車展現場表示，奇瑞始終堅持“質量比銷量更重要、創新比盈利更重要、伙伴比奇瑞自身更重要”的核心理念，聚焦電動化、智能化、全球融入三大突破，力求走到哪里，都能成為當地產業生態的一份子，為當地經濟社會發展創造價值。

車展上，一批合資“老錢”正開啟全力追趕模式。寶馬、奔馳、奧迪等合資品牌帶來史上最強新能源參展陣容，多款純電車型迎來全球首發、中國首秀。寶馬新世代iX3、奧迪A6L e-tron、奔馳純電GLC L，從BBA三家在本屆車展上的首秀車型不難看出，各家都拿出了曾經笑傲市場的爆款單品進行電動化轉型，以期望重獲市場青睞。

合資品牌在中國市場曾是王者般的存在，但近兩年退守之勢盡顯。有市場判斷，其市占率將會在未來兩年時間當中，從目前的40%繼續下降到20%，這其中的市場空間將會繼續被自主品牌所蠶食。如今，大眾與小鵬、奔馳和吉利、寶馬和長城，都已經有相當深度的合作。華為、小米、百度、魅族等企業也進入了合資車企的供應鏈體系。合資車企也放低姿態，甚至謀求“反向合資”，以期在中國市場中能夠繼續分羹。

“此番合資車企拿出的新能源車型，座艙大屏、智能輔助駕駛、智能體座艙助手等配置已全面看齊國內車企，科技短板正在補齊。”有汽車專家認為，傳統豪華品牌正加速電動化、智能化轉型，紛紛推出高端新能源車型，市場競爭將進一步白熱化。

“中國汽車發展越快，越被全球所關注，我們越要保持謙遜和自省。”某新勢力品牌負責人說，汽車產業是一場沒有終點的馬拉松，領先一個身位，不等于鎖定勝局。“繁華之下，唯實而已。”

責編：梁秋燕

校對 ：彭其華