李學用別慫，讓奇瑞星途干寶馬去！

李學用別慫。

“現在很多企業造車，剎車盤越做越小，越來越薄。”

2026年4月19日，珠海，星途EX7發布會。奇瑞汽車執行副總裁李學用沒有先夸自家產品，而是先把同行罵了一遍（沒提名字）。

幾天前他就說過：“車的本質是駕駛是安全，是操控，不是冰箱沙發。”

何小鵬、陶海龍隨后齊聲附和。

但問題來了：喊出“回歸本質”的星途，自己站得穩嗎？

剎車盤變小變薄，不是小事

李學用為什么挑剎車盤開刀？

價格戰打到現在，行業利潤率跌到2.9%。車企向供應鏈壓價，供應鏈在材料上動腦筋。剎車盤，這個位置隱蔽，成了降本的重災區。

新能源車比油車重幾百公斤，剎車盤縮水，制動距離拉長，可能直接要命。

這不是危言聳聽。車質網上，貴陽一位小鵬MONA M03車主投訴，2026年1月8日18時25分，車輛在貴陽北站路段正常行駛時突發完全剎車失靈，系統同時彈出“制動系統異常”、“ABS防抱死制動系統異常”、“AUTOHOLD自動駐車異常”三項最高級別警報。2026年2月27日，一位女車主投訴，其小鵬G3在高速上剎車踏板堅硬踩不下去，儀表盤提示電子真空泵故障。

監管已經出手。2025年5月，工信部發布了強制性國標《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》（GB 21670—2025），今年1月1日起正式實施。

但標準有了，執行呢？

李學用這一罵，罵的是整個行業在看不見的地方偷偷減配的潛規則。

而星途EX7拿出了自己的答案，全球首搭航空級EMB線控制動。

EMB，純機電線控制動。不僅是減重，安全性方面。李學用在發布會上說：“這套系統取消液壓，減重40%，再不用換剎車油。” 李學用認為，油壓剎車本質是物理延遲，而EMB只需90毫秒，比人類眨眼（300毫秒）快了幾倍。從直觀數據表現看，可以實現33米的同級別最短剎車距離。作為對比，寶馬X5的剎車距離是39米。

奇瑞發力制動技術并非頭腦發熱。事實上，早在去年11月，李學用就在發布會上直言：“車子開到每小時120公里時，你把剎車踩到底，車也停不下來，最多就是減速到80公里左右”，以此批評行業里“瞬間剎停”的反常識宣傳。

而在年初的奇瑞風云發布會上，李學用再次延申了他對安全的看法，表示奇瑞要在“看不見的地方用良心做”，“安全不可逾越”，其中就包括在同價位業界領先的多活塞卡鉗。而此次EX7發布，全系標配了六活塞卡鉗。在過去，只有蘭博基尼才用六活塞。這就是國產替代的價值：將高級安全配置下放，讓更多老百姓收益。

當虎嗅汽車問星途產品傳播負責人崔磊，EMB是否比傳統液壓助力更安全時，崔磊表示理論上更安全。傳統液壓助力最怕油路漏液，一旦失壓，剎車就失效。而EX7的EMB采用雙冗余電源加雙腔冗余控制器構成三路冗余架構，內置兩路獨立電源、兩顆獨立控制芯片，每個車輪的制動控制器還具備獨立運算能力，即使中央控制器失效也能自主執行基礎制動。

星途方面稱，哪怕遇到最極端情況，只需要兩個輪子有剎車都可以剎得住。該系統已通過國標173項嚴苛測試，成為國內第一個通過EMB法規的001號車型。

這套系統的意義，不只是快和輕。它傳遞了一個信號：中國車企，開始在最基礎、最隱蔽的安全部件上建立技術壁壘，而不是偷偷縮水。

奇瑞試圖回答造車的本質

當“200公里瞬間剎停”這類反常識營銷話術大行其道，當剎車盤越做越薄、單踏板模式讓司機忘記剎車踏板的存在，我們不得不追問：這個行業是否已經偏離了根本？

星途試圖用兩件事給出了自己的答案。一邊是賽道，成為中國首個以廠家車隊身份征戰勒芒24小時耐力賽的品牌，用圈速和耐久性說話。一邊是事故，星途攬月在82km/h麋鹿測試中側翻，車身框架無潰縮、四門正常開啟、駕駛員自行脫困，用一場翻車證明了真正的安全。

這兩件事指向同一個原點：造車，終究要回到敬畏安全、敬畏操控、敬畏速度的本質上。

第一，敬畏安全。

過去奔馳E級國產后鋁換鋼，增重近200公斤，導致斷軸大規模爆發，被強制召回。這觸動了安全根基：偷工減料或許能忍，剎不住、斷軸就是要命。如今車圈卻在比拼屏幕和芯片，新能源投訴中車身附件及電器占47.6%，更致命的三電與剎車占比反而不高。

奇瑞執行副總裁李學用直言：“很多車企根本不在意操控，剎車盤越來越小、越來越薄。”新能源車自重更大，制動負荷更高，剎車盤縮水直接拉長制動距離。

2026年新國標禁止默認單踏板完全剎停，正是因為太多人已忘記剎車踏板。

回歸本質，要卷就去卷剎車和底盤。屏幕再大芯片再快，剎不住就是零，這是物理定律。

第二，敬畏操控。

操控關鍵時刻能救命。2026年2月，車手陶鵬飛在暴雨中以82km/h駕駛星途攬月C-DM進行麋鹿測試，意外側翻，但車身框架無明顯潰縮，四門正常開啟，駕駛員自行脫困。一個自主品牌用翻車自證了安全。麋鹿測試之所以是硬指標，有血的教訓：奔馳A級曾因翻車全球召回，理想L9測試時轉向助力突然消失。緊急避險那一瞬，車輛能否穩住姿態，決定一車人的生死。

第三，敬畏速度。

星途已成為中國首個以廠家車隊身份進軍勒芒24小時耐力賽的品牌，百年勒芒從未有過中國車企正式席位。1963年，亨利·福特二世收購法拉利遭拒，恩佐·法拉利讓人傳話：“回到你們又大又丑的工廠，去造你們又大又丑的小破車。”福特二世暴怒立誓，投入2500萬美元打造GT40。1966年，三輛GT40 Mk II包攬勒芒前三，終結法拉利神話，此后三年連冠。一個平民品牌用賽道登上世界舞臺。

反觀當下，一些國產新能源仍停留在“又大又丑的小破車”階段，PPT卻已趕英超美，連初中物理常識都丟掉。河南廣電制片人巴金山說：“‘200公里瞬間剎停’這種話，若發生在國外會被罰到破產。車圈淘汰賽，語不驚人死不休。真要推薦，我推薦全球車型，不推薦中國特供車。”

真男人，賽場見。把車開到賽道上，讓圈速、耐久性和安全說話。這是最笨的辦法，也是唯一的辦法。

星途暗淡，源于不自信

一個吊詭的反差：星途在歐洲能賣出寶馬X5的價格，在中國卻賣不動。星途瑤光C-DM在西班牙、意大利等市場平均售價超42萬元人民幣，直接對標寶馬X3/X5。但在主場中國，星途黯淡，一季度尚未公布銷量。

為什么？

市場維度：內外評判體系完全錯位。 星途在歐洲賣的是安全和標準，瑤光C-DM是同級唯一獲得歐洲E-NCAP和澳洲ANCAP雙五星認證的混動SUV。但在國內，消費者更認冰箱彩電大沙發，安全標準成了“應該的”，形不成溢價。

技術維度：堆料容易破圈難。

EMB、全鋁合金底盤、CDC電磁懸架，配置單堪稱豪華。但在20到30萬元紅海市場，理想有“奶爸車”，問界有“華為智駕”，小米有“極致性能”，而星途的“性能豪華”標簽始終模糊。

競爭維度：內耗問題，定位搖擺。

星途自2018年以來歷經7次核心管理層調整，定位從“科技新豪華”到“舒適豪華”再到“性能豪華”反復橫跳。價格策略同樣搖擺，既推30萬級的高端車型，又曾賣過9.99萬元的廉價車。更致命的是，奇瑞內部還有智界、縱橫等品牌序列內耗，星途的生存空間被不斷擠壓。

虎嗅汽車想表達的是：奇瑞不缺技術。全球首發EMB，全鋁車身，第一梯隊智駕。奇瑞最缺的是品牌自信。EX7這么好的車，既然宣稱能夠比肩行業第一梯隊，應該像“公路之王”寶馬X5一樣賣到58萬，而不是18萬。定價大太低是對奇瑞工程師的不尊重，也是品牌自身不自信。

這一幕與長城魏牌何其相似。就在EX7發布會同一周，長城董事長魏建軍痛批自家營銷團隊：“營銷團隊要是沒有能力，將我們付出巨大努力研發的這些工程技術產品，轉換成效果，相當于犯罪。”

《F1：狂飆飛車》里有一句臺詞：“C計劃就是進攻。” 對于星途而言，被動等待沒有出路。進攻，用EMB撕開認知缺口，用勒芒賽道上的成績建立品牌自信，用“回歸本質”的差異化打法重新爭奪用戶心智，才是最佳選擇。

李學用，別光罵，干寶馬去，別慫。

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