2026北京車展手記：展館變大了，我們變小了！

引子

個體的喘息，比宏大的敘事更重要。

文丨熊斯思、樂雯萱

圖片丨網絡

我參加的還是北京“車”展嗎？——這是筆者在中國國際展覽中心狂走2天4萬步參與報道時，腦海中反復出現的一句話。

只因為在2026年的北京國際車展上，除了少數強勢車企展臺面積不降反增、超豪華品牌（諸如瑪莎拉蒂、保時捷、阿斯頓馬丁等）和捷豹路虎缺席車展外，不少有關芯片、智駕、智能座艙等環節的供應商，反而開始占據會場C位。再加上不少車企這兩年還在展區擺出飛行器、機器人、機器狗等具身智能科技產品，會不自覺的讓人誤以為來到了CES展。

對于消費者而言，汽車以外的產品展示帶來的是獵奇。但對于我們這些身處汽車圈十幾二十年的老兵來說，新型產品的出現卻會帶來很多不適應感。這也不是筆者矯情，而是慣性思維下的一個心態在作祟——不愿承認汽車產業愈加凸顯的趨同、疲憊和麻木。

先強調，筆者并不是在唱衰這個行業，反而認為這是一個行業轉型必經的陣痛期。可是，當一個行業的市場飽和度過高、產品生命周期過短、產業鏈都在賠本賺吆喝時，身處汽車行業轉型陣痛期中的每一個“我”，還能往哪個方向努力、又能改變點什么呢？或許結果都收效甚微，畢竟“舊時代的船票登不上新時代的大船”。

兩年一度的北京車展，或許要從2026年出現一個“分水嶺”。這么說，不僅僅是因為今年的“雙館聯動”規模，創下全球車展最大的展出紀錄，也因為我們從這場車展上，看到了今后汽車市場變革的“縮影”。

01

“含洋量”再增，國際最大車展認證

今年車展出現一個有意思的現象：不少舉著導游旗的向導，正在引領一批批外國友人，整齊有序的進入展館，像是旅游團的特定項目：參觀北京車展、感受中國科技。

放在兩三年前，像北京這樣級別的車展，海外訪客主要還是以零星看客或者合作客商為主；而今年，比亞迪、奇瑞、吉利、長城、廣汽等每一家頭部自主品牌，幾乎都邀請了全球合作伙伴及海外媒體來到現場。

車展變成了中國汽車向全球輸出技術、產品與標準的大舞臺。現場，來自世界各地的數百家外國媒體、參展商舉著相機和麥克風穿梭在中國車企展臺，了解新能源汽車、飛行汽車、機器人等前沿產品。

據保守估計，僅奇瑞、吉利、長安等幾家車企，車展開始的頭兩天就涌入了至少6000名海外經銷商與媒體人。長城展臺的同傳頻道甚至設置了8個不同語種，盡量覆蓋到每一位來客。

這其中的代表比比皆是。吉利車展前夕在杭州召開國際商業伙伴大會，一次性邀請來自100多個國家和地區的1000余名海外經銷商到場，為了讓這批全球貴客順利抵達北京車展現場，吉利甚至直接包下了一列高鐵專列全程護送。

奇瑞據說這次又帶了4000人的老外團來觀展，結束后還要帶他們回蕪湖總部考察。在展館里，不少海外經銷商已經不只是來看熱鬧的，他們手持筆記本，逐個掃展臺詢價，甚至在現場開始洽談代理協議。

就連寶馬全球CEO齊普策、奔馳全球董事會主席康林松等傳統巨頭掌門人，也相繼出現在吉利、比亞迪、長城等頭部自主品牌的展臺，觀摩中國車企的新產品和新技術。

放在更大的產業背景中，這一切就不難理解了。中汽協數據顯示，2026年一季度國內汽車銷量482.3萬輛，同比暴跌20.3%；而同期中國汽車出口222.6萬輛，同比暴增56.7%，新能源車出口增速更是高達116.2%。

國內市場快飽和了，出海成為幾乎所有主流車企的必答題。車企趁著車展把全球買家請進門，讓中國標準被世界看見，這或許比任何跨國推廣都來得直接有效。

02

“華為系”帶動供應鏈集體站上舞臺

其實在此次車展前夕，有媒體就感嘆車展季的主角已經成為“華為系”，無論是“界字輩”還是“境字輩”都引領了不少熱搜話題。這對于其他汽車產業鏈上下游供應商來說，作出了示范案例，也帶來了不小的鼓勵。

本屆車展首次實現了核心供應商大規模進入主展館，與整車品牌同館展示。華為乾崑、華為數字能源均設有獨立展臺，鴻蒙智行展臺總面積超4400平方米，展車超20臺，氣勢完全不輸任何一家大型車企。

有一個細節非常值得玩味：與華為深度合作的阿維塔和猛士，甚至沒有選擇與各自所屬的母公司集團相鄰，而是直接選擇與華為車BU同處于W3館。這背后釋放的信號再清晰不過——在智能化時代，誰掌握核心技術，誰就是話語權的中心。

寧德時代則是另一面旗幟。這個電池巨頭在W4館入口處打造了超1500平方米的“能源科技體驗區”，與寶馬、保時捷等豪華品牌相鄰而居。財報顯示，2025年寧德時代歸母凈利潤達722.01億元，已超過比亞迪、上汽、吉利等11家上市車企的利潤總和。

寧德時代尚且如此，大疆車載、地平線、黑芝麻智能、芯馳科技等其他頭部供應商同樣進入整車館核心區域，與主機廠“貼身而立”。本屆零部件展區覆蓋國家和地區由13個增至21個，主題也從傳統的“部件及組件”升級為聚焦“電動化、智能化、數字化”，芯片、云計算、高精地圖及AI算法企業紛紛參與其中。

“整零同館”的展陳布局反映的是整車廠與供應商的關系，已經從過去簡單的供需采購，轉向更加深度綁定的共創伙伴關系。一位參展供應商的員工表示：“智駕方案供應只是我們目前業務之一，但我們不只是to B的方案供應商，而是一家物理AI公司，將來會有更多面向C端的產品”。這句話其實說的是整個供應鏈的集體吶喊——供應商不想再做“幕后英雄”了，它們正在走向臺前，想要和整車廠平起平坐。

03

同質化嚴重，差異化和識別度稀缺

或許2023年第一家發起價格戰的車企自己也沒想到，有些事真的是開弓沒有回頭箭。從卷價格、卷技術，再到卷供應鏈、卷管理體系，隨著新能源產品的技術架構搭建進入收獲期，智駕供應鏈體系的不斷成熟，車企的產品推層出新速度也在加快。但與此同時帶來的弊端，卻是產品過于同質化、品牌識別度弱、營銷服務難以出彩。

走過幾個場館仔細看一圈，你會發現一個令人尷尬的事實：封閉式前臉、貫穿式日行燈、隱藏式門把手、中控臺三聯屏或懸浮屏…… 如果遮住車標，十輛新能源車里有七八輛幾乎無法從外觀上分辨出品牌歸屬。

但正如一些媒體所言，在當下的新能源市場中，設計同質化已經成為了普遍現象，用戶不缺新車選擇，缺的是一款能夠在第一眼就建立清晰識別的產品。

更讓人頭疼的是智駕方案的同質化，隨著華為乾崑ADS 4.0/5.0、Momenta、地平線等供應商方案的成熟，各家車企在發布會上宣傳的智能駕駛功能——“城市NCA”“無圖智駕”“高速領航”“自動泊車”——這一系列名詞越來越高端，但拆開看內核全都趨同，想必觀眾們也早已審美疲勞。

04

卷到茫然、再到麻木，然后呢？

如果說前兩年大家依靠價格戰和政策紅利，還能通過加速在新能源賽道發力，搶到更多市場份額，那么在今年一季度中國汽車市場整體遇冷的背景下，車企們面臨的已經不是“要不要卷”，而是“卷完了然后怎么辦”。

中汽協公布的數據相當真實：一季度國內汽車銷量482.3萬輛，同比暴跌20.3%。乘聯會的數據則更加觸目驚心：一季度乘用車累計零售422.6萬輛，同比下降17.4%，是2015年以來除疫情特殊時期外最糟糕的開年表現。新能源方面同樣不容樂觀，一季度新能源乘用車零售190.8萬輛，同比跌幅達到21.1%，所謂的“政策退坡適應期”并沒有像預期那樣平穩度過。

市場的寒意從數據走向實體，已經傳導到了每一個從業人員身上。一個不容忽視的細節是，今年一季度國內上市的全新車型只有18款，而2024年、2025年同期分別是33款和28款。表面上看，車企集體押注中高端路線，但根源在于利潤已被層層削薄，2026年1至2月汽車行業利潤率只有2.9%。在此背景下，各方都變得愈發謹慎，誰也輸不起了。

在這屆車展媒體日上，和不少同行聊天，聽到最多的一句話就是“已經兩周沒著家了”。今年4月，在車展到來之前，全國各地就已經先期密集舉辦了超過80場新車發布或上市活動，平均每天至少三四場。不少媒體同行撐到媒體日已經精疲力竭，臉上寫滿的不是興奮而是疲憊。甚至有資深媒體人發出靈魂拷問：“北京車展，去還是不去？”這句話道出了不少汽車媒體人在內卷浪潮下的真實困境與迷茫。

但話又說回來，迷茫本身并不可怕，可怕的是在迷茫中硬撐。回望這兩年，價格戰打到了骨頭里，產品同質化卷到了頭發絲，可結果呢？市場份額沒有明顯擴大，利潤反而越來越薄。這其實已經釋放了一個清晰的信號：淘汰賽不會永遠持續下去，它終將有收場的一天。

對于頭部車企而言，與其在國內市場繼續纏斗，不如把更多彈藥投向海外，或是其他新賽道。而對于那些在泥潭中苦苦掙扎、產品缺乏核心競爭力的品牌，繼續賠本賺吆喝只會消耗掉最后的轉型窗口。與其在紅海里死撐，不如主動踩一腳剎車，或盡早轉型其他細分領域，或尋求與頭部企業的并購重組。這不叫失敗，而叫止損。

一個健康的行業，本就不需要人人都當主角。2026年的北京車展更像一個分水嶺，翻過這一頁，希望不再是卷到麻木的循環，而是一個更理性、更聚焦、更敢于做減法的開始。

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