智能駕駛、智能座艙、芯片、大模型、端到端……

這些新車發(fā)布會繞不開的名詞，正逐漸成為汽車行業(yè)不可分割的一部分。在4月24日開幕的北京車展上，各大車企、智駕企業(yè)，接連公布了在自動駕駛領(lǐng)域的新規(guī)劃、新技術(shù)、新產(chǎn)品。

甚至，因為理念不同，多家車企、智駕企業(yè)之間打起了口水仗。

問題是，以“出行工具”為主要屬性的汽車，真的需要這些智能化配置嗎？我們又真的應(yīng)該為智駕、智能座艙的軟硬件升級承擔(dān)成本嗎？

大模型，改變了汽車行業(yè)

多年前，汽車行業(yè)開始普及語音助手，減少車內(nèi)實體按鈕，不少網(wǎng)友吐槽，語音助手簡直是“人工智障”，非常不好用，在中控屏上操作，麻煩且不安全，不應(yīng)該取消實體按鈕。到了今天，越來越多的人接受了語音助手，產(chǎn)生這種變化的原因，就是大模型上車。

大模型上車后，智能座艙語音助手出現(xiàn)了兩大特點。

第一，全場景可見即可說，大模型能夠理解屏幕顯示的內(nèi)容，并根據(jù)用戶語音指令進行操作；第二，能夠聽懂模糊指令，調(diào)整空調(diào)不用再說調(diào)整到多少度，也不用說風(fēng)速調(diào)整到幾檔，一句“太熱了，風(fēng)太小了”，智能座艙的語音助手就會自動調(diào)整空調(diào)，讓我們無需過多思考該說什么語音指令。

（圖源：小鵬汽車）

不僅如此，嵐圖、賽力斯、小鵬等車企，正在利用傳感器和大模型，讓智能座艙去理解用戶的心情和感情。現(xiàn)在，智能座艙會記住你喜歡的路線、音樂、空調(diào)設(shè)置，以及固定的生活習(xí)慣，例如每周末接送孩子上學(xué)、放學(xué)。

智駕方面，從規(guī)則驅(qū)動到端到端大模型驅(qū)動，再到VLA（視覺-語言-動作模型），智駕系統(tǒng)正在一步步擺脫按照固定規(guī)則進行操作的模式，變?yōu)槔斫膺@個世界，學(xué)習(xí)人類的開車方式。

人類需要大量駕駛經(jīng)驗，才能成長為老司機。

智駕系統(tǒng)雖然不具備人類的抽象思維能力，但它擁有的經(jīng)驗量是人類遠不能及的。比亞迪透露，目前搭載天神之眼的車輛已經(jīng)超過285萬輛，每天可產(chǎn)生超過1.8億公里數(shù)據(jù)。

換而言之，智駕系統(tǒng)一天積累的經(jīng)驗，是我們一輩子也無法達到的數(shù)量。

（圖源：電車通攝制）

在駕駛配備智能座艙、支持高階智駕的車輛時，電車通（ID：dianchetong233）最大的感觸是，汽車越來越“擬人”了。

大模型加持下的語音助手，能夠更精準(zhǔn)地理解模糊指令，不用刻意下達某種指令，而且不僅能控制車輛的一些功能，還可以利用大模型生成圖片、文字內(nèi)容，幫助用戶辦公。

智駕方面亦是如此，從被吐槽過于按部就班，通行效率低，到敢于主動借道繞行、超車，越來越像老司機。與人類最大的區(qū)別在于，智駕系統(tǒng)通過激光雷達、攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等傳感器，能夠精準(zhǔn)測量與障礙物之間的距離，上限比老司機更高。

大模型的上車，令人工智能更懂人類的需求，逐步在駕駛場景解放人類。電車通（ID：dianchetong233）認(rèn)為，大模型帶給汽車行業(yè)的改變，遠遠高于電動化。

如果必須在新能源和智能化之間放棄一個，那么我肯定會放棄新能源。好在，這兩者并不互斥，甚至電機的快速響應(yīng)能力，更適合智駕。

為未來冗余預(yù)留高算力，是明智之舉

智駕、智能座艙不僅帶來了體驗的升級，也帶來了成本的增加。部分車企喊著“支持L3、L4硬件”的口號，為產(chǎn)品用上了算力高達2000TOPS-3000TOPS的芯片，另一部分車企的產(chǎn)品算力僅為200TOPS-800TOPS，二者的智駕技術(shù)體驗差距卻不算太大，導(dǎo)致部分消費者質(zhì)疑車輛搭載高算力芯片的意義。

電車通（ID：dianchetong233）認(rèn)為，搭載高算力芯片的車型關(guān)鍵不在于增加消費者購車成本，而在于降低用戶的換車成本。

以行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者特斯拉為例，F(xiàn)SD V14.3僅支持AI4（HW4.0）平臺及以后的車型，搭載AI3（HW3.0）平臺的車型因算力僅144TOPS，無法滿足新平臺的要求，只能升級至FSD V14 Lite版。

小鵬汽車也有相同的問題，搭載單圖靈芯片或雙Orin-X芯片的車型，無法升級至滿血第二代VLA，只能升級為第二代VLA蒸餾版。

（圖源：小鵬）

如果今天不在硬件層面滿足L3、L4的要求，未來自動駕駛真正落地時，渴望用上新技術(shù)的消費者就必須換車。硬件不支持L3、L4，意味著車輛保值率難以保障，二手車殘值偏低。

長遠來看，現(xiàn)在為算力芯片付出成本，總比以后花大價錢買新車實惠。

更關(guān)鍵的是，算力也是智駕系統(tǒng)安全冗余的一部分。在處理復(fù)雜任務(wù)時，低算力芯片可能會因算力不足出現(xiàn)計算緩慢的情況。當(dāng)車輛行駛在高速上，一點點響應(yīng)速度方面的差異，都可能釀成車禍。

正因如此，車企不僅提高芯片算力，不少產(chǎn)品還配備多顆智駕芯片，以防其中一顆芯片出現(xiàn)故障無法工作，導(dǎo)致智駕系統(tǒng)失去作用。傳感器方面，支持自動駕駛的新車更是普遍配備多顆傳感器和雷達，甚至曾因成本過高導(dǎo)致部分車企棄用的激光雷達，如今高端車也配備三四顆，全方位確保智駕系統(tǒng)的安全。

（圖源：鴻蒙智行）

當(dāng)然，電車通（ID：dianchetong233）也承認(rèn)，芯片算力存在邊際效應(yīng)。現(xiàn)階段1000TOPS算力已經(jīng)能夠滿足主流車企的智駕系統(tǒng)所需，如特斯拉AI4平臺按照主流說法，算力為720TOPS；小米剛發(fā)布的新一代SU7，智駕芯片算力也僅為700TOPS。

出于成本考慮，芯片算力“夠用就行”的車型不在少數(shù)，已為產(chǎn)品配備2000TOPS-3000TOPS算力芯片的反而是少數(shù)。至于該選哪一類產(chǎn)品，要結(jié)合自己的用車計劃和經(jīng)濟情況做決定。

若預(yù)算充足且計劃短期換車，可根據(jù)喜好隨意選擇。如果一臺車計劃開很長時間，那么最好選擇硬件已經(jīng)支持L3、L4的車型。

我們需要智能化，也需要冰箱彩電大沙發(fā)

早在幾十年前，豪華汽車就開始嘗試為車內(nèi)配備冰箱、電視等舒適配置。從那時起，汽車就不再只是純粹的交通工具，而逐漸向“車輪上的可移動空間”演進。

然而因高昂的成本，冰箱、彩電、大沙發(fā)長期是百萬級、千萬級豪車的專屬，普通消費者買不到搭載這些配置的產(chǎn)品。新能源汽車行業(yè)及國內(nèi)車企的崛起，打破了這一定律。

新能源技術(shù)與智能化的到來，讓“移動的家”成為可能。盡管同樣質(zhì)疑之聲不斷，但沒有人能阻擋汽車行業(yè)向新能源、智能化轉(zhuǎn)型。畢竟，新能源的低出行成本、智能化的高階智駕和座艙，已經(jīng)讓我們感受到了新技術(shù)帶來的好處。

我們爭論汽車是否需要智能化，其實是在爭論“出行”的本質(zhì)到底是什么，它從來不是單純的“從A點到B點”，而是過程中的安全、便捷與舒適。

大模型讓汽車更懂人，高算力為安全兜底，而冰箱、彩電、大沙發(fā)則讓每一段旅程都多了一份煙火氣，這些配置從來都不是非此即彼的選擇題，而是汽車從“交通工具”向“移動的家”進化的必然產(chǎn)物。

（圖源：小鵬汽車）

車企的口水仗、消費者的糾結(jié)，本質(zhì)上都是行業(yè)轉(zhuǎn)型期的正常陣痛。我們不必盲目追捧“算力越高越好”，也無需否定“冰箱彩電大沙發(fā)”的價值，畢竟，汽車最終服務(wù)的是人。

無論是智能化的技術(shù)突破，還是舒適化的細(xì)節(jié)升級，核心都是讓出行更有溫度、更具安全感。

預(yù)算足夠的情況下，智能座艙、智駕、冰箱、彩電、大沙發(fā)這些能夠提高出行體驗的配置，自然是越多越好。預(yù)算若是不夠，自主品牌旗下也有諸多主打性價比和中低端市場的車型可選。

（封面圖源：小鵬汽車官方）