告別代工，成都造車漸入佳境

成都造車被低估了，頭部車廠的“西部分廠”，這是成都之前的標簽。

而今，百萬輛級的產量，16款“成都造”車型亮相北京車展，拿下了研發權，有完整生態，賽道非常清晰——成都汽車產業正在迎來質變。

躋身全國汽車產業“第一方陣”，成都差了點什么？

成都只想與傳統汽車重鎮比肩，單從數量來看，多年來的近百萬輛產量，并不輸陣。

問題在于品牌，“成都造”汽車空有數量，但沒有自己的“靈魂車企”，說得直白一些，當年重慶有小康工業集團可以擁抱華為，于是有了賽力斯的橫空出世，換到成都，連個合格的本土載體都沒有。

好在成都歷來擅長發展自身優勢，特別是走高效的“引進-集群”路徑。

成都的最大優勢，就是背靠四川、輻射西南，過億人口的廣闊腹地市場，對任何想要開拓西部市場的車企來說，在成都落子，就能很好地控制物流成本，快速響應市場需求。

一汽大眾、沃爾沃等巨頭就是這么應邀而來。

隨后的態勢順理成章，圍繞主機廠，數百家核心零部件企業相繼在成都及周邊布局。僅龍泉驛區，就聚焦了超過400家零部件企業，產業鏈的完善，讓成都可以安心踏上轉型的風口。

成都的汽車產量結構很是符合當下的國內市場發展趨勢，新能源汽車產量占比超過4成，增速遠超燃油車。

外資車企巨頭、中國頭部車企，幾乎都沒有把研發總部、品牌策源地放在成都。相當長的時間里，成都的功能就是提供產能，為其他品牌做代工，滿足區域性生產需求。

打破區域產業短板，成都用耐心資本撬動產業變革。

數據顯示，成都已累計投入近百億元布局新能源汽車領域，帶動中創新航、蜂巢能源等總投資超700億元的產業鏈項目落地。

今年年初，省市國資入股捷達科技，堪稱成都造車“改頭換面”的標志性動作，很好地激活了本土供應鏈活力。

東風汽車成都分公司的正式落地，加上華為乾崑的全棧技術賦能，新晉亮相的奕境X9，就是成都生態優勢的集中體現。

當成都集齊了自主品牌、核心研發、高端智駕等核心能力，“代工成都”的標簽，就大概率貼不住了。

成都慣會融合與跨界，成都有強大的消費電子、軟件信息產業基礎，與汽車的“新四化”融合趨勢非常契合，相當于成都找到了自己的潛在主場。

區域協同也是成都造車的一大助力。

成渝地區雙城經濟圈建設，成都和重慶在多個產業領域攜手發力。今年一季度重慶表現平平，汽車產量受大環境影響有所調整，此時，隔壁的成都有市場、有需求、有產能，正在補短板、調生態，兩邊顯然有一拍即合的地方，共同打造世界級的智能網聯新能源汽車產業集群。

成都造車的成功，是從“筑巢引鳳”到千億產值。

有傳統造車的硬件積淀，引來頂尖企業的軟件賦能，成都的野心是跳過低端內卷，直接站上高端智能造車的賽道。

高光之下，成都的短板暴露無遺：整車產能規模還是不足，零部件本地配套率不足50%，新能源品牌矩陣單薄，爆款車型依然是外來品牌，核心領域人才缺口明顯，制約汽車產業創新迭代速度。

此時，成都2030年的汽車產業發展“小目標”，150萬輛產量、3000億元產值，壓力可不小。