欣旺達陳斌斌：智能能源系統是電池企業未來 否則將淪為“賣磚頭的”

來源：市場資訊

（來源：汽車營造社）

欣旺達汽車電子事業部總經理陳斌斌（左）

出品丨汽車營造社

作者丨李德輝

“電池廠必須往前走，否則會變成‘賣磚頭的’?！?026年4月24日北京車展媒體日第一天，欣旺達汽車電子事業部總經理陳斌斌在接受搜狐汽車采訪時，強調動力電池企業轉型的迫切性。

是因為“電芯未來會趨于標準化，電化學體系創新已接近天花板，邊際收益越來越小——投入幾十億可能僅能小幅提升充電速度，消費者感知不明顯，對熱管理和安全性控制提出更高要求?！?/p>

轉型的方向和道路在哪里？陳斌斌指出：“系統集成能創造更大價值，解決自動駕駛帶來的安全、效率、成本問題，這是行業發展的必然方向?！?/p>

在4月16日的欣旺達技術日上，欣旺達創始人王明旺將其發展的著手點落在AI上。王明旺強調：“AI不是選擇題，是生存題?！?/p>

為何AI成為電池企業生死存亡的分水嶺？陳斌斌將其總結為，提質、降本、增效。一條始于提質的連鎖反應將陸續展開，傳導到降低產品成本，提高客戶感知價值等環節，進而實現鎖住整車客戶、抓住汽車消費者的目標。

首先，在研發端，AI技術的介入能夠提升研發效率和降低人工成本。

陳斌斌介紹：“電池和汽車都是實驗科學，傳統靠大量人力、實驗堆砌最優配方，但化學配方組合種類極多，人工根本無法窮盡?，F在通過微劑量實驗+大模型仿真預測，先做機理篩選再驗證，可同時完成數萬次實驗，效率大幅提升。”比如，“若研發效率提升50%，節省的費用就相當可觀，比如某企業年研發投入40多億，提升50%就能多出20億利潤，這對行業來說是巨大收益。”

其次，在生產端，一方面是降低產線能耗，一方面是提高良率，最終實現提高生產效率。

陳斌斌舉例稱：“大型企業已達上百GWh產能，但行業利潤有限，良率差異至關重要——90%良率和99%良率的企業根本無法競爭?！本唧w來看，“一個點的良率提升對年營收400億的企業來說，就能增加數億利潤?！?/p>

第三，在產品端，技術升級可提高產品集成化程度，進而降低綜合成本，以及提高電池企業話語權。

盡管引入AI技術、增加電池中的芯片，會導致“物料成本增加”，但是陳斌斌強調，算綜合賬的話，其實很劃算?！霸瓉矸稚⒃谲噧鹊腄CDC、12伏電源等設備，現在被集成到能量總成中，省去了原有的外殼、熱管理、連接線束、接插件等部件。經測算，僅集成本身就能節省成本，再疊加AI帶來的研發、生產效率提升，整體成本會更低?！?/p>

綜合上述三點，整車與電池企業之間的利益共創與共享初具雛形，推動分水嶺形成的連鎖反應只差最后一塊拼圖。

最終，具體到消費端，智能能源系統與自動駕駛技術結合，可以提高智能電動汽車的安全水平。

陳斌斌介紹：“L3及以上自動駕駛要求必須將DCDC放在安全開關前端，與電池直接連接——這樣才能在電池或外部出現問題時，精準切斷故障部分，保留正常電芯的能量輸出，避免‘一刀切’導致整車斷電。比如電池出現異常，仍能保證車輛行駛安全，這是自動駕駛的硬性要求?！?/p>

至此，電池企業、整車企業、消費者，三方在AI技術的引入和產品升級中，既獲得了降本增效的效果，還實現了提高汽車安全的目標。

以下是部分速記（經編輯整理）：

汽車營造社：您何時意識到智能能源系統的重要性？為何說它是 “生存題” 而非 “選擇題”，分水嶺作用真的這么明顯嗎？

陳斌斌：我2006年進入行業，電池是復雜的電化學反應體系，僅靠電壓、溫度檢測無法真實反映其狀態，就像摸脈搏難判斷人體健康。我出身電子領域，實驗室能測電芯內部壓力、膨脹力、阻抗譜等指標，當時就想把實驗室測量體系搬到每一顆電芯上。2022 年我們拿到省重大專項，核心就是解決電池安全管理難題——行業即便做到PPM、PPB，仍面臨異物與一致性挑戰。

現在我們定制了專用芯片，能測每顆電芯的電壓、電流、溫度、內部阻抗、膨脹力、氣壓，為AI應用奠定物理基礎。另外，一個模具企業的案例給了我很大觸動：原來七八百人的團隊，通過AI沉淀老師傅經驗后，僅剩下20來人。電池行業可能也會面臨這種洗牌，頭部企業動力研發人員已超1萬人，未來100人或許就能完成現在千人的工作。如果不布局這條賽道，企業很快會被淘汰，所以這不是“做得更好”的選擇題，而是關乎生存的必答題。

汽車營造社：這是否會導致研發、生產效率出現斷代式提升，就像您說的模具企業案例？

陳斌斌：是的。研發端，電池和汽車都是實驗科學，傳統靠大量人力、實驗堆砌最優配方，但化學配方組合種類極多，人工根本無法窮盡。現在通過微劑量實驗+大模型仿真預測，先做機理篩選再驗證，可同時完成數萬次實驗，效率大幅提升。生產端，大型企業已達上百GWh產能，但行業利潤有限，良率差異至關重要——90%良率和99%良率的企業根本無法競爭。未來小企業若沒有算法、模型能力，很難立足。

汽車營造社：前幾年電池每度電成本已降到3-4毛錢，AI大規模應用后，終端產品價格是否會進一步下降？

陳斌斌：成本構成中，約70%是礦等固定成本，AI對這部分影響不大，但其余30%有較大優化空間：一是生產端節能降耗，降低電費；二是提升良率，一個點的良率提升對年營收400億的企業來說，就能增加數億利潤；三是壓縮銷管研費用——頭部企業銷管研費用普遍超10%，若研發效率提升50%，節省的費用就相當可觀，比如某企業年研發投入40多億，提升50%就能多出20億利潤，這對行業來說是巨大收益。

汽車營造社：能量域方案會增加電池包物料成本，而AI提升生產效率會降低成本，最終輸出給整車的成本是高還是低？

陳斌斌：看似物料成本增加，但原來分散在車內的DCDC、12伏電源等設備，現在被集成到能量總成中，省去了原有的外殼、熱管理、連接線束、接插件等部件。經測算，僅集成本身就能節省成本，再疊加AI帶來的研發、生產效率提升，整體成本會更低。

汽車營造社：這是否會影響整車底盤布置？

陳斌斌：會影響底盤布置，但L3及以上自動駕駛要求必須將DCDC放在安全開關前端，與電池直接連接——這樣才能在電池或外部出現問題時，精準切斷故障部分，保留正常電芯的能量輸出，避免“一刀切”導致整車斷電。比如電池出現異常，仍能保證車輛行駛安全，這是自動駕駛的硬性要求。

汽車營造社：相同容量（如70度）的電池包，增加智能化和軟件后，價格會有什么變化？智能化部分的溢價比例大概是多少？

陳斌斌：整體成本不升反降。原來車企要單獨采購電池包、OBC、DCDC等設備，現在我們提供一體化總成，僅電子部分成本就比原來低20%左右（即18%-25%的集成節省）。雖然新BMS本身比傳統BMS貴，但省去了原來連接電池的FPC線束（成本超500元）和相關制造成本，整體成本與傳統方案相當，甚至略低，卻能獲得更全面的智能化探測能力，對車企來說是最優選擇。

汽車營造社：AI與電池結合除了提效，在智能能源系統化方面有何突破？是否會與L3、L4自動駕駛技術升級形成協同？

陳斌斌：L3及以上自動駕駛面臨電池能源失控風險——800伏高壓系統若有一節電池出問題，整車供電中斷會引發安全事故。欣旺達從系統角度出發，推出能量域方案：將電池包拆分2到4塊，做好物理隔離和分離電子設計，即便某一塊電芯故障，其余部分仍能保證能量輸出，確保整車高壓、低壓系統永不掉電，支持故障運行（如靠邊停車、避障）。我們拆解了市面主流車型，目前該系統已在和國內造車新勢力頭部品牌籌備裝車，與歐洲老牌車企正在開發A樣產品，核心是提供ASIL-D等級安全的能量系統。未來車上無需分散布置電池、12伏電源、電子逆變設備，只需一個電池+能量總成，就能形成高壓、低壓雙電網，解決支架和運動控制難題。

汽車營造社：監控精細化后，售后服務是否能實現電芯級更換和修復？

陳斌斌：完全可以。歐盟已要求電芯可更換最小單元在兩度電以內，國內未來也可能立法跟進?，F在電池壽命可達2000-3000次循環，車輛開二三十萬公里后，可能僅部分電芯性能差異變大，更換單顆或小單元電芯即可，無需換整個電池包，能大幅降低消費者成本，也提升社會資源利用率。更重要的是，多維度監控能精準評估電池壽命，讓電池從“耗材”變成“可評估的資產”，這對梯次利用至關重要——原來因無法預判安全風險，電池衰減到70%就被迫報廢，現在能探測到剩余30%仍安全可用，可實現精細化梯次回收。

汽車營造社：整車企業對這種售后優勢的態度如何？

陳斌斌：整車企業很認可。一方面，精細化管理能讓電池衰減到70%的里程從30萬公里提升至40萬公里以上，直接延長電池使用壽命；另一方面，電池回收責任主體已明確為整車廠和電池廠，我們通過車企4S店、省級報廢拆解單位回收電池，借助芯片追溯功能，能快速獲取電芯生產時間、材料配方等信息，提升回收效率。

汽車營造社：智能化是否讓電池全生命周期可追溯？

陳斌斌：是的。從生產端來看，智能化后產線無需巨額設備投入，電芯自帶探測功能，可實時監控生產狀態；存儲端，倉庫中千萬節電池能實時查看每一只的狀態，異常電芯可及時攔截；裝車后，能實現動態管理；售后和梯次利用階段，可精準匹配回收工藝，全程追溯。

汽車營造社：系統集成度提高后，電池企業在BMS權限和系統集成上的話語權是否會提升？

陳斌斌：車企確實有顧慮，但聯合研發是共贏選擇。集成化能幫車企騰出空間、提升電效率、降低成本，這是他們的核心需求。我們通過雙研發模式，與車企共享成果、分攤利益——這不是零和博弈，而是創造新價值后共同分享，比如性能提升、壽命延長、成本節省帶來的收益，雙方可協商分配。

汽車營造社：這是否意味著企業從電池供應商向系統集成供應商升級？

陳斌斌：是的，電池廠必須往前走，否則會變成“賣磚頭的”。電芯未來會趨于標準化，電化學體系創新已接近天花板，邊際收益越來越小——投入幾十億可能僅能小幅提升充電速度，消費者感知不明顯，還會帶來熱管理和安全隱患。而系統集成能創造更大價值，解決自動駕駛帶來的安全、效率、成本問題，這是行業發展的必然方向。

汽車營造社：蔚來的李斌呼吁電芯標準化，這個命題成立嗎？大概需要幾年實現？

陳斌斌：我認為成立，三五年內會逐步推進。以前不標準化，核心是車企想在有限底盤空間內塞更多電池，提升續航。但現在有三個關鍵變化：一是車的尺寸邊界固定（A級、B級、C級車寬度、長度相對確定）；二是電池能量密度已足夠高，隨便排布就能實現六七百公里續航，消費者對額外續航的感知不明顯，無需為搶占每一寸空間定制電芯；三是電壓平臺趨于穩定，碳硅等材料已能支撐1200伏系統，無需再為適配不同電壓做差異化設計。目前行業已出現收斂趨勢：定制化訂單在減少，電池企業也在固化電池包品類，逐步縮減電芯型號。隨著車、電池、電壓三大邊界確定，電芯標準化是必然結果。