堅決不向中國市場低頭，退出我國8年后，現在鈴木后悔了嗎？

2018年那會兒，鈴木汽車干了一件挺出人意料的事，把它持有的長安鈴木50%的股份以1元出售給了長安汽車，等于跟中國市場徹底說了聲再見。

當時鈴木的高層態度挺直接的，他們說中國消費者偏愛大車，但鈴木只專注于小車，這個定位不會為任何市場調整。有人聽了覺得這話有點兒硬氣，也有人私下里覺得鈴木遲早會因此后悔。

轉眼到了2026年春天，鈴木是不是從現實里吃了點苦頭呀？到底后悔了沒有？

其實，鈴木進入中國市場挺早的了，早在1993年就和重慶長安合資成立了長安鈴木。那會兒國內的汽車產業還剛起步，老百姓的用車需求也很簡單，就是能遮風擋雨，價格別太高就行。鈴木的奧拓和雨燕正好符合這個定位，既便宜又省油，還挺耐用，許多家庭的第一輛車都是靠鈴木拿下的。到2011年前后，長安鈴木的年銷量大概在22萬輛左右，那時候看，鈴木在中國的表現挺不錯的。

不過，從2010年以后，咱們國內消費者的喜好就變了不少，錢袋子鼓起來了，自然就想要大一點的、舒服點的，開起來自在點的車。SUV的熱潮幾乎就跟一陣風似的，一下子涌遍了整個市場。從2010年到2018年，SUV的年銷量從132萬輛一下子跳到了1004萬輛，小型車的市場份額也逐漸縮減到大概5%左右，變化真是挺快的。

偏偏，鈴木就不跟著這個潮流走，產品線幾乎沒啥變化。從2013年到退出的這五六年里，能拿得出手的新車不多見。與此同時，比亞迪、吉利這些國產品牌發展得挺快，價格戰打得越發激烈，鈴木夾在中間，一方面沒有高端車型向上突圍，另一方面又比不過國產品牌的性價比，銷量逐年下降。直到2017年，鈴木一年在中國的銷量才剛剛超過8萬輛，到了2018年，更是跌到不到6萬輛。這點數字放在整個中國市場里，基本上就像水花濺了一下，都不值一提。

所以說，鈴木的退出，不完全是出于氣鼓鼓，倒不如說是看清了一個骨子里的真相：這場戰役打不贏，再這樣耗下去，只會越虧越慘。

鈴木一走出中國市場，緊接著就把目光投向了印度這邊。

其實，鈴木和印度的關系比不少人想象的還要緊密得多，早在1982年就和印度政府簽訂了合資協議，1983年第一輛馬魯蒂800就下線了，這比它進入中國市場還早了整整十年。

經過四十多年的努力，馬魯蒂鈴木在印度的乘用車市場一直占據著大約40%的份額，可以說是當地的“國民車”品牌。到2025年11月，馬魯蒂鈴木在印度的累計銷量正式超過了3000萬輛。

更值得一提的是，按照馬魯蒂鈴木公布的數據顯示，2025到2026財年（截止到2026年3月），公司總共賣出了242.27萬輛車，其中國內市場銷量為186.17萬輛，出口則達到44.78萬輛，這三項都創下了新的歷史紀錄。同期，凈銷售額也達到了17436.95億盧比，創出了新高，年增長幅度超過了20%。

只看2025年完整的財年，馬魯蒂鈴木一共賣出了235.11萬輛車，其中出口部分是39.56萬輛，年比年增長了21%，連續五年保持印度乘用車出口的領頭羊位置。這一系列數字擺在眼前，真難把鈴木說成是“走下坡路”了。

鈴木能夠在印度站穩腳跟，這和它在中國“失靈”的情況剛好相反。印度的稅收制度是按照車的尺寸劃分的，車越小，稅就越低，再加上那里的道路狀況和城市交通擁堵，小型車在印度天然就比較受歡迎。像Swift、Brezza、WagonR這些車款，在印度的街頭能見度，大概和當年奧拓在中國農村地區的地位差不多。鈴木在當地做得也極為深入，無論是供應鏈、售后服務體系，還是品牌影響力，都已經扎根很深，后來想來打破它的市場份額，實在不是那么容易。

到2024年底，鈴木在意大利推出了它的首款量產純電動車型——e Vitara。到了2025年8月，第一批超過2900輛的e Vitara就從印度發出，出口到英國、德國等12個歐洲國家。再到年底，這款車已經遠銷到29個國家，總出口量突破了1.3萬輛。

這款車由印度生產然后走向全球市場，其實暗藏了鈴木更大的算盤，就是把印度變成自己全球制造的重心。按照鈴木公布的中長期計劃，到2030財年，全球銷量目標是420萬輛，其中60%的銷售額和60%的投資都集中在印度，印度的年產能也要在合適時機提升到400萬輛。

這就得看鈴木的心里在想啥了，可能是因為在印度的布局沒有達到預期的效果，或者市場反應比他們想象的要冷淡。也許是成本控制沒做好，競爭對手太強了，或者產品不夠符合當地消費者的喜好，總之，這些因素讓鈴木開始有點后悔當初的戰略選擇了吧。

到了2025年6月，中國開始對稀土元素實行出口控制，鈴木成了第一家因為這個不得不停產的日本汽車企業。它旗下的主力款Swift在日本的生產線直接停了幾天。鈴木自己也坦言，部分含稀土材料的零件沒能按時到貨，生產安排被打亂。這事兒傳遞出個明白的信號：鈴木可以在銷售上不要中國，卻想在供應鏈上徹底與中國劃清界限，目前還做不到。

另一個讓人有點擔心的跡象是，印度市場正展現出跟當年中國類似的苗頭。路透社注意到，印度消費者的偏好也在逐漸向中型SUV靠攏，小型車的銷量增長已經開始放慢。鈴木也把印度市場未來的銷量目標，從原本的300萬輛調低到了250萬輛，原定推出的6款電動車也縮減到了4款。

這個調整雖然可以理解為腳踏實地，但也側面反映出鈴木對印度市場的展望沒有以前那么充滿信心了。再看看比亞迪、奇瑞這些中國品牌正加快腳步出海，到了2025年，中國汽車出口總量已經突破700萬輛。在東南亞、中東、非洲這些鈴木曾經占據的地盤上，開始出現正面交鋒的局面。鈴木在泰國的工廠也面臨著關停的壓力，主要原因就是中國車企的攻勢實在太猛。

要是真當年鈴木堅持留在中國，結局會不會更好點？恐怕不太可能?？纯船F在還在中國市場拼殺的外資品牌，生活都不太容易呢。合資車企在中國的份額，從巔峰時的高點滑落到現在大約30%左右，大品牌像大眾、豐田、本田這些比鈴木底盤還要厚實的巨頭，像現在這樣逐步退守，也不是沒有原因。鈴木那條狹窄的產品線，要是硬扛，虧損只會更嚴重。從這個角度來看，2018年那次退出，倒更像是挺及時的抽身，是個還算聰明的選擇。

那么，鈴木會不會后悔呢？從目前能看到的跡象來看，基本沒這事。鈴木也沒有任何公開表達后悔的意思，反倒是在印度的投入一年比一年多。到2025到2026財年，公司凈利潤和營收都創下了歷史新高，之前幾季度的營業利潤率還一度飆到11.7%，甚至還超過了豐田呢。

當然啦，隨著全球電氣化趨勢愈發快馬加鞭，中國車企在走向海外的腳步也愈發迅猛，稀土等重要資源的供應鏈隱患還沒有完全解開。一旦印度市場的消費升級節奏加快，鈴木會不會重蹈當年在中國遇到的“產品跟不上消費者需求”的尷尬局面，誰也說不準。