01 產業鏈全景圖

02 大飛機概念

“大飛機” 并非國際通用稱謂，這個詞在國內被廣泛使用，始于 2003 年科技部受國務院委托組建 “大飛機項目論證組” 之后。在我國，大飛機的定義清晰明確：起飛重量超過 100 噸的運輸類飛機，主要分為民用運輸飛機和軍用運輸飛機兩大類。

民用大飛機指 150 座級以上的干線客機，分兩類：

窄體（單通道）：如波音 737、空客 A320、C919；

寬體（雙通道）：如波音 787、空客 A350、C929。

軍用及特種任務領域，運 - 20、C919、AG600 并稱國產大飛機 “三劍客”，分別代表軍用運輸、民用干線、特種任務領域的最高工程成就。

02-1、分類

干線客機按機身寬度可分為兩類。

窄體客機機身較窄，如同單行道，寬度小于 4.72 米，僅設一條通道，國內航線常見的波音 737、空客 A320 系列均屬此類。

寬體客機機身較寬，如同雙行道，寬度不小于 4.72 米，配有兩條通道，典型機型包括波音 777、空客 A350 系列。

二者可通過通道數量快速區分。

02-2、C919

C919 大型客機，是我國首款按照國際通行適航標準自主研制、擁有自主知識產權的噴氣式干線窄體客機，國際上的對標機型為波音 737、空客 A320 系列。

它的座位數可在 158 至 174 座之間靈活布局，航程覆蓋 4075 至 5555 千米，直接與波音 737Max、空客 A320Neo 形成市場競爭。

整體性能上，C919 與兩款競品水平相當，但氣動布局設計更優，如同跑步采用了更順暢省力的姿勢，飛行效率更高。

作為后發機型，C919 搭載了更多先進技術，自動化程度更高，未來市場潛力可觀。

02-3、價值分布

大飛機產業鏈的價值分布，呈現典型的 “微笑曲線” 形態，如同一條兩端高、中間低的 U 形曲線，附加值在不同環節差異明顯。

曲線兩端是附加值最高的環節：

上游的研發設計、發動機制造、關鍵零部件生產，屬于資金和技術密集型環節，技術門檻高，利潤空間大，類似手機產業鏈中的芯片與操作系統研發，掌握核心技術的主體占據行業主要收益；

下游的市場銷售、售后服務，屬于管理和信息密集型環節，依靠成熟的渠道與服務體系獲得穩定收益，附加值同樣較高。

處于曲線底部的中游環節，附加值最低：普通零部件制造、整機組裝屬于勞動密集型環節，技術門檻相對較低，利潤空間被大幅壓縮。

03 大飛機產業鏈分工模式與供應鏈協同策略

03-1、供應鏈模式

C919 采用 “主制造商 - 供應商” 模式，搭建了三層全球化生產網絡，類似大型工程的總包 - 分包體系：

主制造商中國商飛處于價值鏈頂端，負責設計研發、總裝集成、適航取證與銷售運營，是整個項目的 “總集成者”；第二層為子系統供應商，提供發動機、航電等核心部件；第三層是原材料與通用零件供應商，企業數量多、競爭激烈。

這種模式的核心優勢是風險共擔、降低研發成本。商飛通過項目管理能力整合各方資源，供應商則憑借專業技術分擔子系統的設計制造：一方面，供應商參與研發分散了技術風險；另一方面，飛機銷售后再支付相關費用，將高昂的研制成本分攤到了產業鏈各環節。

商飛根據產品的關鍵性與復雜度，搭建了三級供應商管理體系，如同一個分層協作的項目團隊：I 類供應商共 40 家，負責機身、發動機、機載設備等核心部件；II 類 25 家，提供關鍵子系統配套；III 類 57 家，供應標準件、金屬材料等基礎原材料。

C919 整體國產化率約 65%，機體結構基本實現國產；機載設備以中外合資方式攻關；目前航空發動機依賴進口，但國產 CJ-1000A 正推進，未來有望實現替代，國產化率仍有提升空間。

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04 上游產業鏈--核心部件

04-1、復合材料

大飛機用的復合材料主要分為四類，各司其職：

1、碳纖維復合材料如同高強度骨架，多用于機身和發動機風扇葉片；

2、玻璃纖維兼顧信號穿透，多用于雷達罩和襟翼；

3、芳綸蜂窩材料類似輕質夾心板，用于客艙門和地板；

4、陶瓷基復合材料則像耐高溫防護層，適配發動機渦輪部件的高溫環境。

復合材料在大飛機上的用量隨機型迭代持續提升，國產機型的發展路徑與國際民航業一致：ARJ21 復材占比僅 2%，C919 提升至 12%，未來 C929 預計將超 50%，整體正從以鋁合金為主的配置，向以復合材料為主的新一代航空材料體系升級。

以C919為例，當前復合材料的應用可以說涵蓋里里外外，從機頭帶機翼再到機尾，各類復合材料的應用無處不見：

T800 碳纖維

碳纖維是大飛機復合材料的核心材料，C919 是國內首個應用 T800 級高強碳纖維的民機型號，其碳纖維復材占機身重量的 11.5%。

國產大飛機所用碳纖維以 T300 和 T800 為主，其中 T800 級碳纖維的拉伸強度和模量比 T300 高出 50%，如同普通鋼材升級為高強度特種鋼，性能大幅提升，也是當前國際民航客機主承力結構中應用最廣泛的復合材料。

國產 T800 級碳纖維已實現裝機應用，大飛機領域高端碳纖維的國產化替代正在加速。

從產能來看，2024 年我國碳纖維生產以 T300、T700 及 T800 級別為主，T300/T400 級產能約 8.8 萬噸，占比近 65%；T700/T800 級產能約 4.3 萬噸，占比近 32%，國內碳纖維產業已從 “進口依賴” 轉向 “全球供應”。

同時，長盛科技的 T800 級碳纖維產品已通過商飛鑒定，成為國內首家在 C919 承力構件上實現裝機應用的國產供應商，為大規模國產化替代奠定了技術基礎。

04-2、金屬材料

C919 的主要金屬材料為鋁合金、鈦合金和鋼。其中鋁合金用量占比達 65%，是機身、機翼、機頭的主體結構材料，相當于飛機的 “基礎骨架”；鈦合金被稱為 “太空金屬”，多用于發動機、關鍵承力結構及緊固件，承擔高強度受力任務。

鈦合金

鈦合金兼具高強度、輕量化與耐腐蝕特性，如同航空領域的 “高性能合金骨骼”，是現代大飛機的關鍵材料，應用場景已從傳統的發動機、起落架，擴展到機體主承力結構。

國產機型的鈦合金應用水平持續提升：

C919 鈦合金用量占機體結構重量的 9.3%，高于波音 737 的 4% 與空客 A320 的 4.5%；未來 C929 的鈦合金用量將達 15%，與波音 787、空客 A350 等國際主流機型持平。

在 C919 整機價值中，鈦合金材料及制品占比約 12%-15%，其中發動機系統占比最高（32%），主要用于葉片、渦輪盤；機體結構占 28%，起落架系統占 18%，其余分布于航電設備外殼、液壓管路等輔助部件。

04-3、機載系統

機載系統是飛機性能的 “倍增器”，是提升飛行效率、降低運營成本的核心環節。它主要分為兩部分：航電系統相當于飛機的 “大腦”，負責發出指令，包括飛行姿態控制、通信、導航等功能；機電系統則是 “執行機構”，驅動設備完成動作，比如能源供給、客艙環境維持等。

機載系統占 C919 整機價值的 25%-30%，是產業鏈中供應商數量最多、輻射范圍最廣的環節。商飛 I 類供應商中，機載系統領域的廠商占比達 70%，是供應鏈的重要組成部分。

當前，國產民機的機載系統核心工作包高度依賴國外供應商：C919 全機 40 個一級機載系統工作包中，39 個由國外供應商承擔；ARJ21 的 24 個相關工作包全部依賴國外，MA700 的機載工作包也以國外供應商為主。

這種關鍵環節被外部掌控的現狀，就像飛機的 “神經中樞” 不由自身主導，會在關鍵技術、研發進度、成本控制等方面受制于人，給后續批量生產和商業運營埋下潛在風險，機載系統的自主可控迫在眉睫。

05 中游產業鏈--整機制造

05-1、機體結構

機體結構相當于飛機的 “骨骼”，C919 的機體分為 9 個部段，機身、機翼、尾翼分別承擔受力連接、提供升力、控制姿態的核心功能，其價值占整機的 30%-35%，是制造環節價值最高的部分。

目前 C919 機體結構已基本實現國產，由商飛自主設計、國內企業制造，是國產化率最高的環節，隨著產能擴張，國內企業將率先受益。

C919 機體結構采用 “國營主導、民企輔助” 模式，由航空工業主機廠分工協作：成飛供應機頭，西飛負責中機身與外翼盒段，沈飛承擔后機身研發，上飛負責平尾、部分機身生產及總裝。

機體裝配工作量大，柔性裝配技術如同通用生產平臺，可實現工裝復用，大幅提效降本。空客借此實現月產 38 套機翼，國內洪都航空的智能柔性生產線，也為 C919 產能擴張提供了支撐。

05-2、航空發動機

航空發動機被譽為 “工業皇冠上的明珠”，是現代工業體系的巔峰之作，如同飛機的 “動力心臟”，負責將燃料化學能轉化為機械能，為飛機提供推力，研制過程需突破極端工作環境、多學科集成、材料工藝極限、高可靠性等多重挑戰。

民用航發市場中，渦扇發動機占據主導地位，應用最為廣泛。它由壓氣機、燃燒室和渦輪三大核心部件組成，工作流程可簡化為：壓氣機先對空氣進行壓縮，燃燒室將高壓空氣與燃料混合燃燒釋放能量，渦輪再被高溫高壓燃氣推動，將熱能轉化為推力，完成能量轉換。

航空發動機占整機價值的 20%-25%，全球民用航空發動機市場正處在穩步增長的軌道上。

2024 年，這個市場的總規模約為 493 億美元；預計到 2033 年，市場規模將擴大到 782 億美元，差不多接近翻倍。從 2026 年到 2033 年，市場的平均年增速約為 5.5%，屬于長期穩健增長的賽道。

從區域分布看，市場主要由北美、歐洲、亞太、中東和拉美這幾大塊組成，這些地區的需求都在跟著整體大盤一起擴張。

按國內民機未來 20 年交付規模測算，對應民用航發市場規模約 2.2 萬億元，年均超 1100 億元。

單臺航發的部件價值中，葉片、控制系統、燃燒室、渦輪盤、機匣占比依次遞減，其中渦輪葉片、燃燒室等熱端部件合計占比達 61.5%，相當于航發的 “心臟核心”。熱端渦輪葉片在高溫高壓、高速旋轉的極端工況下工作，對材料和工藝要求極高，是航發制造的核心難點之一。

05-3、行業規模

當前，全球民航市場呈現 “窄體主導、寬體復蘇” 的格局：單通道窄體機是絕對主力，類似城市里的短途通勤車，運營靈活、經濟性高，支撐其市場地位。

未來 20 年，全球預計交付約 4.5 萬架新機，其中窄體機需求占比高達 74.58%，約 3.37 萬架，核心驅動來自中短途航線擴張、低成本航空增長及老舊機型替換；寬體機則受益于國際航線復蘇，規模雖小但增長穩健。

未來 20 年，中國將成為全球最大的單一航空市場，交付量和市場規模均占全球約 22%，是全球民航增長的核心動力。

國內市場需求高度集中在兩大主流機型：單通道窄體機（對應 C919）占交付量的 74.5%，是絕對主力，相當于民航市場里的 “家用主力車型”；雙通道寬體機（對應 C929）占 17.5%。國產 C919 和 C929 分別卡位這兩大賽道，若產能爬坡順利，國產替代空間廣闊。

05-4、國內格局

當前全球及國內民航客機市場，是空客、波音主導的雙寡頭格局，壟斷程度極高：

全球市場中，兩家合計占據近 80% 的客機存量；國內市場的壟斷更徹底，空客 + 波音的占比高達 95%，幾乎包攬了國內的民航機隊。

中國大飛機產業已形成 “一核引領、多極支撐、全國協同” 的集群格局，以上海為總裝核心，輻射帶動全國 22 個省市、超 200 家企業、近 20 萬人參與協作，如同一張覆蓋全國的精密協作網絡。

各區域分工明確：

上海是產業鏈的 “鏈長”，作為制造與總裝中心統籌全局；

長三角是核心配套基地，聚集了全國超 1/3 的裝機配套供應商，相關企業超 900 家，產值超千億元；

川陜依托航空軍工技術外溢，在機體制造、航電系統環節優勢突出；

京津地區聚集央企總部與高端研發機構，側重航電、發動機研發及適航認證。

06 下游產業鏈--維修

06-1、飛機維修

航空維修（MRO）是飛機的 “終身維保服務”，包含維護、修理、大修三類服務，覆蓋飛機、發動機、零部件的全生命周期，目的是保障安全、延長壽命、維持運營效率，相當于飛機的專屬 “4S 店 + 終身保養”。

維修成本在飛機全壽命成本中占比很高，以航空發動機為例，其全生命周期內的維護費用占比達 45%-50%，幾乎和采購成本持平；其中零部件更換與維修服務各占維護成本的一半。

國內航空維修市場的增長，來自兩大核心動力：

一是存量機隊老齡化提速。過去民航每年引進數百架新機，機隊年均增速約 10%，平均機齡穩定在 6-7 年；如今新機引進放緩，增速下滑至 5% 左右，機隊平均機齡已升至 9-10 年。飛機機齡和維修成本呈明顯正相關，隨著機隊老化加深，維修支出將持續增加。

二是國產大飛機帶來的增量需求。C919 等機型的規模化交付，會直接拉動配套維修市場的擴容。

而全球航空維修市場目前仍高度集中，GE 航空、空客、漢莎技術等國際巨頭占據主導，2022 年前十大廠商合計拿下約 42% 的市場份額，呈現出典型的行業集中格局。

07 行業核心參與公司

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