兵敗如山倒！國產新能源或已經證明：中國壓根不需要二線豪華品牌

你去逛商圈里的汽車展廳就能摸到當下車市的脈搏，前幾年還端著架子、加價都提不到車的洋豪華門店，現在要么沒幾個銷售，要么干脆關門轉租。轉頭看隔壁的國產新能源展廳，人擠得轉不開身，試駕要排兩小時，提車還得等半個月。這真不是瞎編，是現在隨處能見到的真實現狀。

之前被國內消費者捧上神壇的那些二線洋豪華，謳歌、英菲尼迪、DS、林肯、凱迪拉克，現在的處境只能用涼透了形容，存在感正在肉眼可見往零跌。要捋明白這場變局，得先說說一線豪華BBA現在有多難。畢竟一線都扛不住，二線還能蹦跶幾天。

2025年寶馬中國賣了62.55萬輛，同比降了12.5%，奔馳賣了57.5萬輛，同比下滑19%，奧迪賣了61.75萬輛，同比降了5%。三家加起來總銷量181.8萬輛，直接倒退回接近2017年的水平，合計一年少賣了25.95萬輛，八年的增長一夜回到解放前。

奔馳的下滑更是離譜，從2020年77.4萬輛的峰值一路掉到2025年的57.5萬輛。進入2026年情況不僅沒好轉，還跌得更兇，一季度奔馳在華銷量直接大跌27%，這不叫滑鐵盧，這就是雪崩。曾經中國是奔馳最大的金主，中國市場失速太狠，連帶著亞洲都從奔馳最大市場的位置掉下來，排到歐洲后面了。

為了自救，BBA早就放下了豪華的身段，玩起了骨折大甩賣。2026年元旦開始，寶馬對31款主力車型全面官降，24款降幅超過10%，5款降幅超20%，旗艦電動i7 M70L直降30.1萬，入門車型直接跌到20.8萬。奔馳緊跟著扛不住，今年2月官宣下調C級、GLC等核心主力車的指導價，降幅差不多10%，相當于每輛車便宜3萬到7萬。說白了，“豪華”兩個字攢的水分，正在被國產新能源一點點擠干凈。

一線都這么狼狽，二線豪華的處境就更難受，完全是上有一線降價搶飯，下有國產圍剿堵路。2026年春節后，寶馬7系最高優惠27萬，奔馳GLB入門款跌到14.49萬，奧迪A6L部分車型優惠超15萬，一線豪華集體調價，直接給本就艱難的二線陣營雪上加霜。

凱迪拉克、沃爾沃、捷豹路虎被迫跟著深度打折，終端動輒六七折起步，利潤空間被壓得幾乎沒有。謳歌已經徹底退出中國市場，英菲尼迪經銷商網絡大幅縮水，剩下的品牌大多陷在越降越虧、越虧越降的循環里掙扎，說是賣車，其實和清倉甩賣沒區別。

曾經滿街跑的加長凱迪拉克，現在也在苦苦支撐。2021年凱迪拉克還創下23.31萬輛的年銷量新高，之后就一路走下坡，2024年上半年銷量跌到6.2萬輛，同比暴跌28%。林肯之前也火過一陣，2019到2021年從4.7萬輛漲到9萬多輛，結果好景不長，2022年就開始下滑，當年總銷量還不到8萬輛。

英菲尼迪、謳歌、DS三個難兄難弟，基本已經成了汽車圈的活化石，謳歌更是直接揮手告別中國市場，不是銷量差湊合，是直接放棄了在這賣車的資格。就連曾經的超豪華代表保時捷，日子也不好過，2024年在中國市場銷量同比下滑28%，計劃到2026年底關閉近40家門店，占中國經銷商網絡的近三成，昔日的夢中情車，現在連展廳都保不住了。

二線豪華集體撲街，核心原因就一個，國產新能源已經把“豪華”這兩個字重新定義了。給大家甩一組實打實的數據，2025年國內汽車產銷分別完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別漲了10.4%和9.4%，產銷規模連續17年穩居全球第一，連續三年站穩3000萬輛以上。其中新能源全年賣了1649萬輛，同比漲28.2%，占新車總銷量的47.9%，已經快占一半了。

2025年中國品牌新能源乘用車滲透率達到57%，第一次反超傳統燃油車，標志著咱們正式進入新能源主導的時代，每賣兩臺車就有一臺是新能源，這個數據放在五年前，誰敢信？比亞迪更爭氣，第一次在全年純電銷量上超越特斯拉成了全球第一，截至目前累計新能源銷量已經突破1550萬輛，規模優勢越拉越大。

這個數據的意義遠不止銷量本身，代表著國產新能源已經從追趕者變成了行業引領者。最讓BBA和二線豪華絕望的是，國產新能源不止在20萬以下的性價比賽道稱王，連他們守了幾十年的30萬到50萬利潤高地，現在也正在被一寸一寸啃下來。

最有代表性的就是問界M9，上市累計交付破27萬臺，每賣出10臺50萬以上的新能源車，就有7臺是問界M9，再加上智駕的絕對優勢，還連拿了九個月保值率冠軍，七成市占率就是妥妥的統治級表現。不止問界，鴻蒙智行的尊界S800，售價70.8萬到101.8萬元，去年8到12月累計賣了1.1萬輛，12月單月交付就超過4000輛，比所有傳統燃油豪華品牌同類車型加起來賣的還多。

這就是實打實的反向教育市場，以前咱們仰望奔馳S級，現在國產豪華反過來教BBA怎么做車。經銷商的選擇最說明問題，現在申請加盟享界專屬銷售網絡的已經超過百家，其中九成都是原來傳統豪華品牌的經銷商，連最懂行的經銷商都不信洋豪華的故事了，你說這還有啥翻盤的可能。

國產新能源能打出這場翻身仗，靠的真不是運氣，是幾十年攢下來的全產業鏈硬實力。從寧德時代的動力電池到比亞迪的刀片電池，從華為的智能駕駛到激光雷達、高算力芯片，咱們已經搭起了一個讓外資豪華咬碎牙都追不上的全產業鏈壁壘。

現在連百年豪華巨頭自己都低頭了，奔馳和寶馬都和中國企業Momenta合作開發智駕系統，奧迪干脆直接接入華為乾崑智能駕駛。百年豪華放下身段用中國技術，這場景放在十年前，根本想都不敢想。

出口端的成績同樣亮眼，2025年中國汽車出口達到709.8萬輛，同比漲了21.1%，第一次站上700萬輛的臺階，其中新能源出口261.5萬輛，同比差不多翻了一倍。2025年中國新能源乘用車占全球份額68.4%，四季度更是漲到71.9%，全球每賣三臺新能源車，就有兩臺來自中國。

根子上的變化還是消費者的觀念，現在的年輕消費者，早就不迷信洋車標的光環了。買車先看智能座艙夠不夠聰明，智駕夠不夠安全，續航夠不夠頂，補能夠不夠方便。這些需求恰恰戳中了洋豪華的軟肋，他們大多是油改電湊數，續航空間都不符合中國用戶的需求，智能化體驗差距更大，車機卡、升級慢都是老毛病，和國產新勢力比都差出代差了。

當智能化拉出代差，再亮的品牌光環也留不住消費者的錢包。中汽協預測，2026年國內汽車總銷量大概3475萬輛，其中新能源能賣到1900萬輛，出口740萬輛。這一串數字背后，是中國汽車從跟跑到領跑的跨越，是中國制造轉向中國智造的最好注腳。

真正的贏家從來不是某個品牌，是整個中國汽車產業，還有千千萬萬的中國消費者。那些靠著車標賣溢價，靠著合資身份吃老本的二線豪華，現在也就剩茍延殘喘了。中國市場用最直接的方式告訴他們，沒有真本事，光靠一個洋名字根本混不下去。

國產新能源用二十年時間證明一件事，豪華從來不是車標值多少錢，是能給用戶帶來多少實實在在的價值。冬天開暖風不掉電，高速智駕開著放心，商場充電幾分鐘就能回血，這才是用戶需要的真豪華。這場變革還遠沒結束，當那些跟不上節奏的二線豪華徹底退出，恰恰是中國汽車工業真正站上世界之巔的時候。還抱著外國月亮更圓想法的人，真該醒醒了。

參考資料：人民日報 中國新能源汽車產業發展觀察