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“全面解禁后國內摩托車市場有望年增300萬至500萬輛內需，直接拉動數百億元的消費額。”

文 /巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）

5月2日，張雪機車在“世界超級摩托車錦標賽”奪得第三冠，氣勢如虹。

在張雪機車蜚聲海內外的浪潮中，摩托車解禁話題也不斷地被擺在了桌面上。

這方面，西安是一個樣本。站在西安的某個十字路口，會有一種特別的城市體驗：

一輛輛新式摩托常躥進視野，發出隆隆聲，仿佛摩托展。

西安市中心，摩托車隨處可見，街邊、停車場密布，有人用于帶娃、有人用于送外賣，它們與汽車、電瓶車、自行車，達成了在其他城市不常見的平衡。

西安街道的摩托車正在通行

自1985年北京發出首張“禁摩令”，“禁摩”幾乎貫穿所有大中城市的發展歷程。

據《2024西安市摩托車發展評估與政策研究報告》：22個超特大城市（城區常住人口500萬及以上）中，絕大多數城市均制定了嚴格的分牌照、分區域限行的禁摩政策，僅西安、重慶、濟南保留最少的特定路段與時段限行。

用一句話來總結：在核心城市的三四環以內或者中心城區，摩托車幾乎全面禁止通行。

截至2025年底，全國有170多個大中城市執行嚴格的摩托車限行、禁行措施，僅30多個城市全面解禁。

據中國摩托車商會秘書長張洪波估算：全面解禁后國內摩托車市場有望年增300萬至500萬輛內需，直接拉動數百億元的消費額。

而西安于2017年11月率先解禁，截至2025年3月，摩托車保有量已達75.2萬，接近汽車的15%。

《2024西安市摩托車發展評估與政策研究報告》

目前，在解禁摩的超特大城市中，西安以每平方公里摩托車數量約69.9輛，位居第一。

這是個可效仿的樣本嗎？近日，小巴前往了西安，與當地的摩托車騎手、二手車商、俱樂部負責人、展會負責人等進行了較深入的交流。

一線：解禁摩托車給西安帶來了什么？

西安有兩大城市名片：“千年古都”與“高校之都”，它們也是“擁堵”之源。

打開一張西安地圖：長近14公里的古城墻幾乎包裹了一環，而這里占有了西安鐘樓、鼓樓、古城墻等一批最核心的旅游資源，西安年接待游客超3億人次，這里是必打卡地，難進難出。

游客在西安市鐘樓附近游玩

西安高校資源豐富，本科院校數量位居全國第二，年在校大學生超過一百萬，主要“盤踞”在二三環，以南郊的長安區大學城為最。

而城市西南角的老牌開發區“高新區”正好與長安區大學城“疊加”在一起，加上北角的經開區，占據廣闊西部的西咸新區，是三大千億GDP規模的經濟開發區，它們拿下了整個西安超40%的GDP規模，是就業核心目的地。

當旅游、經濟開發區與高校資源過度集中，容易造成娛樂、就業、就學、居住的相對分離，放大了西安的“出行焦慮”。

據《2025年度中國主要城市通勤監測報告》：2024年，西安45分鐘內的通勤比重在78%（排名第九），5公里以內的通勤比重在49%（排名第十二），職住分離度在4.6公里（排名第十二），單程平均通勤距離在8.8公里（排名第十三），在15個特大城市中排名靠后。

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圖源：《2025年度中國主要城市通勤監測報告》

西安公安局披露：截至2025年3月，西安千人汽車保有量為355輛，初步測算為全國排名第2。

基于這一交通環境，毋庸置疑，摩托車上路起到了提高出行效率、減少汽車上路的重要價值。

比如，2004年出生的王燦，在2022年花了五千塊錢買了輛二手貝納利，那時正值他高中畢業，準備從家鄉三橋去上西安財經大學，兩地相隔二三十公里。

“我就是單純把它當作一個代步工具。”他對小巴說起買摩托車的主要初衷。

另一個受訪的中年老炮更加典型、剛需，兩年前，他賣掉了私家車。原因是：他家在西安東北角，公司在西南角（高新區），每天來回60公里路，早高峰開車一次需要兩個小時，騎摩托車只需要45分鐘。

當前，他騎一個125cc的小排量摩托車。“能去買菜，又能接娃，極速不過100碼，在市區完全夠了，而且車體小，能鉆、靈活。”他快意描述道。

另據《2024西安市摩托車發展評估與政策研究報告》佐證：“出行便捷高效”為摩托車用戶的首選理由，占比約92%。

《2024西安市摩托車發展評估與政策研究報告》

所以，一位西安摩托車行業的資深媒體人趙英群對小巴估算所言，不無道理。他語重心長道：“少了20萬臺汽車上路了。”

當然，不可忽略的是，摩托車上路的另一方面是：也提高了交通環境的復雜度。

在西安，目前只有一條一公里不到的摩托車示范車道，大部分情況下，要求摩托車靠最右側車道行駛，由此容易出現與汽車以及非機動車道的電瓶車搶道的現象，且車流少的深夜，“壓抑”的摩托車騎手到處“炸街”，較為常見。

所以，存在一部分人對于摩托車上路持不滿意的態度，這也是值得注意的。

比如，受訪的多位出租車司機。作為“老西安”的他們，均表露對摩托車頗為不滿的態度，主要詬病在于：摩托車喜歡亂插車道，會走明確禁止通行的快速路、地下隧道。

據西安公安局披露：2024年12月—2025年4月，全市摩托車交通事故占交通事故的22.0%，占交通事故受傷人員的25.4%，占交通事故死亡人員的15.9%，摩托車交通事故死亡率為8.6%，較其他車輛類型偏高。

圖源：西安市公安局

或因如此，西安公眾對于摩托車的普遍態度，用一位行業內資深人士的總結較為恰當：“一半滿意，另一半還不滿意。”

百萬摩托車背后的產業圖景

相較于摩托車在捉襟見肘的西安交通環境中褒貶不一，小巴走訪發現，“解禁”摩托車在推動產業發展方面的價值，體現得更為充分。

◎首先，西安幾乎從零一躍而為摩托車消費之都，每年能賣出10萬臺摩托車，到2029年保有量將突出100萬。

在摩托車制造產業鏈中，重慶（產能比重近36%）、廣東江門、浙江是國內三大摩托車工業基地、制造與品牌重鎮。

工作人員在車間組裝摩托車

小巴調研發現，由于三大工業基地已形成強大集聚效應，西安即便擁有龐大的消費市場，但仍然無緣制造業。

“一家都沒有，一個配套都沒有，”一位業內人士對小巴直言道，“這個地方想要生產一臺摩托車，比重慶的價格要貴一倍。”

當然，西安摩托車消費級產業鏈頗為可觀。綜合多位資深地方人士的說法：西安借助本身擁有兩大摩托車市場——它們原本承載了西北摩托車市場的中轉功能，本土已經擴張至七大摩托車市場。

豪爵、五羊本田、新大洲本田、哈雷、杜卡迪、維斯帕、張雪機車等國內外知名摩托車品牌，均在西安扎根。僅在西安，就擁有7家張雪機車品牌門店。

“平均一下每家（市場）得有150個門店左右。”西安“摩托車博覽會”的負責人曹磊對小巴介紹道。目前，西安“摩托車博覽會”已經成功舉辦六屆，每屆能賣出1.5萬—1.6萬臺摩托車，創造了一個區域性的摩友盛會。

西安國際摩托車博覽會

◎其次，上千家車行崛起，摩托車成為了促進年輕人就業、創業、轉型的產業抓手。

公認的是，這一行門檻相對低、易上手，西安在全國有獨特優勢。一部分人尤其是年輕人因為喜歡開摩托車而入行，并選擇在摩托車行業創業。

比如，小巴去到了一位年輕創業者王燦位于地下室的車行，那里十分簡陋但租金成本足夠低（2萬元/年）。

圖源：小巴拍攝

大二的時候，王燦從倒賣摩托車過渡到創業，目前已擁有兩個二手實體車行，去年一年能轉手500輛二手摩托車，一半賣向全國其他城市。

“如果我不干這個，我畢業應該是個英語老師，掙得太少了。”他當面對小巴坦誠道，充滿當下可以理解的危機意識。入行之初，他白天背雅思，晚上在網上自學如何查驗摩托車的螺絲、發動機與減震。

這個行業價格相對透明，他的收車價平均在6000元一輛，主打下沉市場，目前倒手價漲1000—2000元左右，一般一輛摩托車一周之內就能完成周轉。

此外，小巴還去到當地一個大型摩托車市場——匯德寶汽摩城，一個每年能賣2000多輛摩托車的車行老板尹湘君對小巴講述：“我做摩托車以后，大部分招過來的都是95、00后。”

圖源：小巴拍攝

尹湘君此前從事二手汽車業務，2019年，他順勢放棄已飽和的二手汽車市場，轉型做了中高端二手摩托車業務。據他透露：“以前二手摩托這一行能叫上名的有六七家。現在五六十家，翻了近10倍。”

◎第三，超百家俱樂部興起，摩托車成了豐富市民戶外生活、促進地方文旅融合的文化載體。

在西安，已形成相對成熟的摩托車社群文化，比如存在的大大小小超100個摩托車俱樂部，在西安其他行業頗為少見。

在一個摩托車修理店，小巴見到了憨憨的張旭濤。他原本是一個廚子，如今轉型成了摩托車俱樂部的負責人，他的微信群聚集了近6000多個摩友，被當地人視為西安最大規模的摩托車俱樂部。

總結來說，這是一個集商業、娛樂、互助、公益于一體的俱樂部。比如，他們常常組織戶外活動，一次集體出動的摩托車可以達到數百輛之多。

西安摩托車俱樂部，摩友正在練車

小巴調研的當天，張旭濤已經策劃了與陜西白水縣的文旅合作，他們這一次出動100—200輛摩托車前往白水，白水方面會有歡迎儀式并提供伴手禮，他們則會在當地拍短視頻、加油、消費、住宿等，作為回饋。

“摩托車走到路上就是一道風景線。”張旭濤津津樂道，仿佛日子在他手里變得活色生香。

各地解禁摩托車“蠢蠢欲動”？

不難發現，摩托車上路之于一個特大城市的交通環境的利弊關系仍顯復雜，它不能不結合城市本身的交通稟賦與管理的精細化水平，以及摩托車騎手的整體素質提升。

“改裝的、炸街的，該處罰的處罰，該沒收的沒收。”趙英群強調嚴厲執法的必要性，他曾是推動西安解禁摩托車的民間人士之一。

去年4月，一段4分26秒的視頻廣泛傳播，便是發生在西安的“摩托車高速公路追逐競駛危險駕駛”案件，共7名摩托車騎手，平均年齡27歲，其中一名最高速度達到304km/h，結果7人中6人采取刑事強制措施，并吊銷機動車駕駛證。

圖源：紅星深度

“年輕人不愿意買一個通勤小踏板去玩兒，就喜歡買仿賽（指模仿賽車設計）去玩速度，所以中國駕照分級應該參考歐洲，比如幾年駕齡了，才能騎多大排量的車？”曹磊分析道。

這與張雪在強調自家新款大排量車型不準賣給“駕齡不滿一年的新手”異曲同工，頗需要行業級規范。

值得注意的是，摩托車被歸類為機動車，尾號限行、買保險、罰款、扣分的政策均與汽車管理看齊，但在西安，汽車可以上快速路與地下隧道，摩托車并不允許。很大程度上，這是西安綜合利弊下做出的無奈選擇。

近年來，解禁摩托車的城市明顯增多，已然形成一股風潮。它們有利于探索不同交通稟賦基礎上的摩托車精細化管理辦法，或可以為更大范圍解禁摩托車做好經驗鋪墊。

2024年以來，江蘇鹽城、山西、黑龍江、遼寧本溪、內蒙古鄂爾多斯市東勝區、四川綿陽、河南信陽、青海西寧、四川瀘州，均不同程度解禁摩托車。

尤其體現在高速這一場景。“京、津、冀、蒙、黑、吉、遼、晉、新、甘、鄂、皖、云、貴14省高速不禁摩，摩托車ETC能正常刷卡抬桿繳費通行高速，這就已經占到我國國土面積的55.55%。”一位長期關注摩托車行業的前央媒人士、摩托車行業顧問王璐對小巴總結道。

吉林高速出站口，摩托車正進行巡游

2024年8月，國務院通過《法規規章備案審查條例》，該條例十二條指出：

“國家機關、社會組織、企業事業單位、公民認為地方性法規同行政法規相抵觸的，或者認為規章以及國務院各部門、省、自治區、直轄市和設區的市、自治州的人民政府發布的其他具有普遍約束力的行政決定、命令同法律、行政法規相抵觸的，可以向國務院書面提出審查建議，由國務院備案審查工作機構研究并提出處理意見，按照規定程序處理。”

由于不少省市沒有地方法規“禁摩”，但實際“禁摩”。王璐了解到，對于全國各類“禁摩”文件的備案審查申請數量，以及各地禁摩行政處罰的行政復議和訴訟數量，出現了指數級的增長。

“從2024年開始，黑龍江高速解除禁摩，山西人大駁回高速禁摩法規，綿陽、鄂爾多斯等多個城市宣布解除禁摩，沈陽、武漢解除市區禁止上牌禁令，其實都是來自這一輪法治建設要求和民眾法治意識提升之間的碰撞契合的結果。”王璐說。

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圖源：黑龍江省公安廳

小結

2025年，國內摩托車銷量為860.2萬輛，較國內銷售巔峰期2009年的1900多萬輛，下滑比例超過五成。

“我國擁有技術、市場與人才優勢，卻因政策滯后、管理粗放，導致行業步履維艱，耗費大量精力應對外部阻礙，而非專注技術創新與產業升級。”張洪波對小巴如此說道。

在缺乏監控、全國聯網等先進交通管理技術手段的背景下，頻發在90年代以及2000年左右的“飛車搶劫”事件，被普遍視為摩托車遭遇全國性“一禁了之”的關鍵導火索。此后依賴政策慣性，“禁摩令”一路延宕至今。

而據公安部交管局等部門信息，2019年底，我國實現交通監控視頻“全國聯網”；另據《全國高速公路視頻監測優化提升實施方案》，2024年年底，基本實現高速公路全路段監測視頻全面覆蓋。

圖源：中國政府網

“要加強對于違法行為的管理，而不是加強對某個交通工具的管理。”一位業內人士總結道，這恐怕也是技術發展的必然趨勢。

作者|林波|責任編輯| 何夢飛

主編|何夢飛|圖源| VCG、網絡

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