華東最大豪車4S集團破產后，4S老大哥瘋狂卷售后…勝則生，敗則退

2026年已過去三分之一，國內車市交出了一份意料之外的成績單。

乘聯會2026年4月3日發布的一季度最終數據顯示，狹義乘用車零售423.6萬輛，同比下滑17%；新能源乘用車零售184.4萬輛，同比下滑24%。電車下跌幅度比油車更大。

顯而易見，一季度的車市表現，與過去幾年“產銷雙增”的敘事截然不同。背后的核心影響因素有二。

一是政策退坡帶來的需求透支。

2026年中國新能源車如期迎來購置稅退坡，疊加以舊換新國補政策的梯次補貼變化，15萬以內新能源車購車成本大幅提升，尤其是10萬以內車型成本上升最為明顯。這直接導致價格敏感型消費者的購車決策推遲。

二是價格戰的“觀望效應”持續發酵。

開年第一天，寶馬宣布旗下31款車型降價，最高降幅30萬元，拉開全年降價序幕，而在整個一季度，全行業近70款車型集體降價。

乘聯會數據顯示，1—3月新能源車降價車型均價27.5萬元，平均降價3.8萬元，力度達13.7%；常規燃油車降價車型均價25.8萬元，平均降價3.7萬元，力度沖到14.3%。

但很顯然，這一輪降價并未有效刺激銷量，一方面是因為2025年四季度在政策退坡預期下，市場已出現一波集中搶購，提前透支了2026年一季度的部分需求；另一方面還是消費者對“等等還會更便宜”的預期已經固化，持幣觀望成為常態。

兩個因素疊加的結果是：政策退坡削落了購買力，價格戰麻痹了決策力。

站在行業觀察的角度，2026年前四個月的市場整體表現，其實進一步傳遞著車市進入深度調整期的明確信號。

01

汽車業利潤率降至“十年來最低”后，北京車展傳遞出了不一樣信號

在一季度銷量數據出爐的同時，還有另外兩組數據。

一組是利潤數據。國家統計局發布的數據顯示：2025年中國汽車行業呈現出規模增長與效益下滑并存的復雜局面：全年產量3478萬臺，增長10%；營收11.18萬億元，增長7.1%；利潤4610億元，微增0.6%；全行業利潤率降至4.1%，為十年來的最低值。

業內評價：這既是價格戰的結果，也反映了行業升級的巨額投入。

另一組是價格數據。乘聯會秘書長崔東樹透露，2026年1月國內乘用車市場成交均價已達18.6萬元，較2025年同期大幅提升1.5萬元。

降價力度空前，成交均價卻逆勢上行，這顯然是“量價背離”最直觀的體現。

要理解這一看似矛盾的現象，4月24日至5月3日的2026北京車展是一個極為重要的觀察窗口。

本屆車展規模不小，但更值得關注的是三個變化。

第一個變化：新車越來越貴。

往年車展的熱門車型多在10萬至20萬元區間，今年展臺C位基本被30萬元以上的車占據。一批國產車型定價在45萬至60萬元之間，直接對標豪華品牌。同時，20萬至30萬元區間的車型也在增加。

數據也支持這個趨勢。一季度20萬至30萬元和30萬至50萬元車型的銷量占比都在上升，大型SUV銷量同比增長近170%。

第二個變化：官方漲價，不是促銷。

春節后，有15款車型宣布官方指導價上調。特斯拉一周內漲了兩次，Model Y（參數丨圖片）高性能版累計漲了2萬元。小米新一代SU7全系漲了4000元，創始人說材料成本增加遠不止這個數。比亞迪多款主銷車型漲了3000到6000元。阿維塔12預售價直接漲了3萬元。

第三個變化：純電反超混動。

本屆車展純電車型數量超過了燃油車，也超過了插混和增程的總和。這和前兩年“可油可電”的主流方向不太一樣。

理想汽車的變化比較有代表性。作為新能源車增程賽道的標桿企業，理想今年3月份的純電車型交付超過2.4萬輛，把整體交付拉回4萬輛。

這些變化中，高端化是企業主動的選擇，漲價更多是材料上漲、以及此前新車銷售利潤持續承壓下的被動結果。

02

開年兩家區域4S集團爆雷， 4S店出清觸及頭部

去年年底預測2026發展方向時，汽車服務世界提出過一個觀點：2026年不僅是燃油車市場的“分化之年”，更是整個中國汽車產業格局在電動化浪潮下的“加速出清與重塑之年”。

果不其然，一月份華東最大豪車4S店集團“寶利德”正式破產，總部人去樓空，輿論持續發酵，并在汽車圈、金融圈等多個領域引發深度連鎖反應。

幾乎同期，兩家區域老牌4S集團又被爆出“多地多品牌4S店閉店”消息，且問題持續發酵。

一個是西部最大經銷商“通源集團”，其問題自2025年8月起便已陸續暴露，如今更是多地豪華品牌門店陷入“交付危機”，旗下超大型寶馬4S店（寶源行）被報道“數十位車主陷提車難”，緊接著更多地區門店曝出了類似問題；另一個是河南老牌經銷商集團“河南東安控股集團”，旗下“鄭州中原”保時捷4S店被曝一夜之間“人去樓空”，隨后又被爆出旗下寶馬、大眾等多家4S店也相繼陷入停擺狀態。

目前的最新消息是：通源集團旗下4S店已經近乎全線崩盤，高峰期在成都的20多家4S店幾乎“團滅”；而東安控股在事情發生后雖出面回應“不會跑路，會負責到底”，但根據3月份自媒體曝光的“東安東新*迪”、“廣汽*鉑鄭州*原店”的經營風波來看，東安集團仍處于經營異常狀態。

這兩家集團并非行業邊緣玩家。通源是西部最大經銷商，曾位列百強經銷商集團前12名；東安是河南老牌經銷商，旗下擁有保時捷、寶馬等多個豪華品牌授權。他們的倒下，說明4S店的出清已經從“清理尾部”進入“頭部分化”階段。

對比前幾年的經銷商倒閉潮，這一輪危機的底層邏輯已經變了。

過去的出清，主要淘汰的是經營不善、品牌力弱的中小經銷商，屬于市場自然淘汰。但通源、東安這類區域龍頭接連陷入困境，說明問題不再是“經營好壞”的差異，而是整個傳統4S模式的根基在松動。

具體來看，這一階段有四個不同之處。

第1， 性質變了。以前是經營困難，現在是模式失效。從龐大、廣匯到通源、東安，這些標桿企業接連倒下，不是執行問題，是商業模式出了問題。

第2， 沖擊來源變了。上游主機廠加速渠道優化，保時捷計劃把150家網點砍到80家。前幾年經銷商“聚焦優質品牌”，以為抱住豪華品牌就穩了，結果上游一調整，核心優勢反成最大風險。

第3， 成本剛性更致命。核心門店的租金、人員、庫存都是固定成本。新車虧損和售后萎縮只要同時發生，現金流很快被抽干。

第四，轉型沒有標準答案。無論激進換品牌還是保守守燃油車，都沒擋住沖擊。轉型窗口期正在縮短。

開年就有兩家區域4S集團爆雷！涉及180多家店，集團強調“沒跑路”，車主和同行卻慌了

03

渠道修復加速，新玩家入場接盤

爆雷的同時，資源重組也在同步發生。

有三起事件值得關注。

第一起：通源1月爆雷，2月旗下兩家核心寶馬4S店——咸陽寶源、成都寶源——打包轉讓。接手方是兩家2025年12月才成立的新公司。

第二起：龐大集團“收復失地”，收回了2018年賣給廣匯的2家奔馳4S店。這兩家店在廣匯體系內運營近七年后，因廣匯遭遇閉店潮及廠家取消授權，于2025年底至2026年初相繼重啟“龐大之星”招牌。

第三起：廣匯汽車旗下三家AITO問界用戶中心，被“長春星耀宏圖汽車銷售服務有限公司”以1.55億收購。這家公司成立于2025年8月。

這三件事透露出幾個共性。

一是主機-4S體系的資產流轉速度在加快。通源1月爆雷、2月寶馬店就完成轉讓；龐大接盤奔馳店從授權終止到新店開業，只用了不到6個月，當然這主要針對的是優質資產。

二是接盤方身份更加多樣。有老牌經銷商集團如龐大，有新興區域經銷商如江蘇偉杰、萬幫金之星，還有新入局的資本方。這些新公司成立時間短、背景查不到，但資金實力雄厚，還能快速通過廠家的授權審查。背后要么有主機廠或老牌集團支持，要么核心團隊有深厚積累。

三是廠家開始加速縮短車主“恐慌期”。

在相關文章中，汽車服務世界提到過一個觀點：重拾車主信任，或者直白的說，縮短車主的“恐慌期”，會是2026年主機-4S體系的共同命題。

這和2025年的“主機廠渠道優化”和“4S集團爆雷潮”兩大現象有直接的因果關系，因為它們直接導致大量車主在短時間內失去了服務渠道，此前購買的保養套餐、預付費產品無法兌現，維權無門。

當這種事件在各地反復上演，車主對4S體系的整體信任度被大幅拉低，這對整個主機-4S體系的危害是不可估量的。

結合過去幾個月的案例來看，主機廠尤其是豪華品牌，可能已經建立了一套快速響應機制。

一旦發現經銷商經營出現異常，比如拖欠工資、庫存積壓、資金鏈緊張，廠家會提前介入評估風險。確定需要終止授權的，在授權終止的同時同步啟動接盤方篩選，優先推薦長期合作、運營能力達標的經銷商進入談判。確定接盤方后，廠家協調進行原門店客戶數據移交、廠家系統重新開通、新店授權資質快速審批。新店開業后，再協助處理售后歷史遺留問題。

這個猜想是否完全準確尚不確定，但從目前各品牌處理爆雷門店的方式來看，廠家縮短反應時間的意圖是明確的。

又一奔馳4S店轉投新能源，BBA、保時捷等車企大幅收縮渠道，4S店“換門頭”潮下，豪車經銷商集團經歷“大遷徙”？

廣匯、通源等4S集團爆雷后，主機加速取消授權，“4S店收購”消息頻傳，主機-4S渠道修復速度加快？

04

中升維修服務中心獨立：與40萬家汽服店正面競爭

過去幾個月，全國4S集團老大哥中升動作頻頻，汽車服務世界先后報道了其在事故車差額補償方案、新能源品牌布局、售后套餐引流等方面的動態。

其中，最值得關注的一步便是中升宣布46家維修服務中心升級為“汽車售后市場獨立運營體”。

中升此舉的意圖非常明顯：既然維修服務中心已經開始承接非中升體系的車主，那么下一步必然要從更大的存量市場中獲取客戶。

獨立售后就是那塊更大的蛋糕。

所以我們看到，2025年中升關于維修服務中心的體系建設邏輯，開始迅速朝獨立售后靠攏，也是通過低價鉤子產品吸引客戶進廠，再通過項目組合、服務體驗和會員運營實現留存和轉化。

尤其是線上引流方面，中升采用的是獨立售后已有成功案例的流量加項目邏輯，利用自身的資金實力和網絡優勢，將這套打法規�；瘡椭坪头糯��；A保養198元、變速箱保養280元等套餐已經在新媒體平臺上常態化銷售，直播號和團購號運營節奏密集。

另外在2025年財報中，中升明確提出要加速后市場的價值挖掘。具體措施包括：擴大中心城市的維修服務中心規模，淘汰比較小的店中店；通過新開或收購方式切入存量客戶規模較大的品牌門店；推動精益化管理，簡化門店運營流程。

對40萬家汽服店來說，這意味著什么？

可以確定的是，中升維修服務中心獨立后，不僅是4S店的內部配套，更是一個值得整個獨立售后重視的真正意義上的競爭對手。它有錢、有品牌、有技術、有客戶基礎，打法也不比獨立售后差。

對頭部連鎖包括途虎、天貓、京東，以及小拇指、百援而言，意味著售后市場又多了一個資金雄厚、打法成體系的玩家，原本就激烈的客戶爭奪戰會進一步升溫。而中小汽服店如果缺乏技術壁壘或客戶黏性，生存空間被進一步擠壓是大概率事件。

接下來會發生什么，行業需要保持極高關注。

全國最大4S集團凈虧16億后，宣布46家維修服務中心升級為“汽車售后市場獨立運營體”，和40萬家汽服店正面競爭？

05

4S集團被曝“50%配件都不是原廠件”，但原廠件卻加速進入獨立售后

去年，行業媒體曾深度揭露4S店事故車維修中的隱秘鏈條：為攫取高額利潤，部分4S店與保險公司定損員、配件供應商形成合作，刻意擴大損失以抬高維修金額，并大量使用副廠件、修復件甚至假冒偽劣件以次充好，形成了一條固化的灰色利益鏈。

某知名頭部4S集團內部人士甚至在非公開場合透露，其事故車維修業務中，“有接近50%的配件都不是原廠件”。

更早之前，央視等權威媒體也曾報道過“4S店維修輪轂，六成用修復件”等行業潛規則。

這兩年，類似事件頻頻曝光，不斷沖擊著4S店原廠正品的招牌。

但與這些負面事件形成鮮明對比的是，車企正在主動向獨立售后開放原廠件渠道。

此前，上汽大眾、一汽大眾發動機廠、神龍汽車、東風南方，這些車企或車企旗下的企業，先后與貓虎狗達成合作，且各個合作中都涉及原廠件和原廠服務授權，打破了原有車企-4S體系的封閉格局。

到了今年，這種開放趨勢仍在延續。

4月，途虎宣布與東風雪鐵龍、東風標致達成戰略合作。神龍汽車向途虎開放原廠配件供應渠道，提供技術維修培訓，雙方共建雙品牌認證門店。這意味著途虎的門店可以像4S店一樣獲得原廠件，技師接受原廠標準培訓。

從合作方的身份來看，神龍汽車并非第一次向獨立售后開放。早在2024年，神龍就與京東養車達成過類似合作。如今再度與途虎聯手，說明車企在獨立售后渠道上的布局不是短期行為，而是持續加碼。

從合作內容來看，原廠件授權、技術培訓、雙品牌認證，這些要素與之前的合作模式高度一致。車企正在把與頭部連鎖的合作做成可復制的標準動作。

從時機來看，合資車企正處在最被動的階段。

一季度銷量數據顯示，主流合資品牌零售同比下滑超過20%，市場份額被自主品牌持續擠壓。4S店退網、收縮的消息一個接一個，斯柯達已經官宣將于年中退出中國市場。對于這些合資品牌來說，存量車主的售后需求，可能是它們在中國市場最后一筆穩定的收入。

但4S網絡在萎縮，覆蓋不到的地方越來越多。車主找不到官方授權店修車，就會流向獨立售后。與其讓客戶徹底流失，不如主動把原廠件和服務標準開放出來，至少還能保持品牌層面的連接。

神龍汽車就是典型的例子。法系車在中國市場的份額已經跌到可以忽略不計，4S網絡名存實亡。它選擇與途虎合作，本質上是在用獨立售后的網絡替自己守住那幾百萬存量車主。這不是戰略進取，而是被動防守。

接下來，會有更多處境類似的合資品牌跟進。

對獨立售后而言，原廠件批量進入市場既是機會也是分水嶺。

可以肯定的是，原廠件資源不會平均分配到每個門店手中，而是集中在有能力承接規�；献鞯念^部和腰部體系里。

考慮到門店覆蓋密度、服務標準化程度、系統對接能力、配件流轉效率，以及品牌聲譽和客戶觸達能力，主機廠目前乃至以后選擇合作伙伴時，首先瞄準的都是一線全國連鎖。緊隨其后的是有一定影響力的區域連鎖，這些企業在各自地盤內具備網絡密度和本地化運營優勢，也是車企渠道下沉時的重要補充。

這就意味著獨立售后內部的分化會進一步加劇。

頭部連鎖拿到原廠授權后，可以打出“原廠品質、非4S價格”的招牌，在品牌認知和服務能力上進一步拉開與中小門店的差距。區域連鎖可以依托本地深耕的優勢，在特定區域或特定品牌上建立壁壘。

而大量缺乏規模、沒有技術特色、客戶基礎薄弱的中小單店，很難拿到原廠資源，也缺乏對接車企的能力，生存空間會被進一步壓縮。

不過，需要留意一個長期變量。

車企開放原廠件，本質上是4S體系收縮后的補救措施，而不是要扶持獨立售后做大。當前階段，車企有求于獨立售后的網絡覆蓋能力，姿態比較開放。

但一旦市場格局穩定，或者4S體系完成調整，車企會不會收緊授權、提高門檻、甚至自建新的售后體系，現在還不好說。獨立售后在享受原廠件紅利的同時，也需要保持對這條渠道的主動權，不能把命脈完全交給上游。

又一4S店用三無配件替代原廠件，頭部4S集團被曝“50%配件都不是原廠件”…為何屢禁不止？

06

主機廠與經銷商的新能源“閉環之戰”

近日，有媒體注意到，百強經銷商集團浙江廣成汽車集團，在開年密集注冊了多家新公司。

截至4月中旬，集團已經新增了25家名稱中帶有特定關鍵詞的新能源汽車有限公司。

顯然，廣成汽車正在加快其新能源業務的布局。

而廣成并非個例。

一季度結束，中升控股、正通汽車、永達汽車、和諧汽車、新豐泰集團、美東汽車、百得利控股等上市經銷商集團均發布了2025年業績報告，報告中除了透露“盈利表現嚴峻”和對售后的高度依賴外，關于新能源布局主要有以下幾個值得關注的信號。

一是經銷商集團在新能源布局上已經出現明顯分化。

7家上市經銷商中，中升和永達在新能源布局上走得最快、投入最重。中升押注華為生態，一口氣拿下約40家華為智選車店；永達聚焦新能源售后，售后收入和客戶數都實現了50%以上的增長。正通也有動作，新開了8家新能源用戶中心。但美東、百得利基本沒有新能源相關數據披露，仍然重度依賴保時捷、寶馬等傳統豪華品牌。

這說明在同一個行業周期里，不同經銷商的選擇已經拉開了差距。押注新能源的集團在尋找新的增長點，但代價是前期的重投入和轉型過程中的門店調整成本。

二是新能源售后是經銷商集團的真正目標

中升和永達的財報都顯示，售后業務已經是利潤的核心支柱。而新能源售后，恰恰是它們下一步的重點。中升推出事故車差額補償方案，把問界、零跑等新能源品牌納入其中，目的是在車輛售出早期就把客戶鎖定在自己的售后閉環里。永達的新能源售后收入增長65%，保有客戶增長58.7%，增速遠超傳統售后業務。

新能源車的售后客單價更高、技術門檻更高，一旦鎖住客戶，利潤空間更大。所以可以延伸關注主機-4S體系的核心戰略：全生命周期閉環。

在相關文章中，汽車服務世界已經提到，主機廠正在通過三大場景構建系統性閉環。

第一個場景是新車加裝。通過“金融+質保+車機入口”的三重綁定，主機廠在車輛售出的第一時間就鎖定了初始服務關系。比亞迪官方APP整合線上商城功能，覆蓋新車、二手車及車品周邊，購車環節直接推送精品加裝，就是典型做法。

第二個場景是日常維保。核心手段是數據封閉、技術壁壘和功能限制，目標是壟斷高頻服務入口。新能源車主想要維修保養，首選只能是官方授權渠道。

第三個場景是事故處理。通過保險協同、補償激勵和風險提示，將事故車業務牢牢鎖定在自有授權體系內，目前幾乎所有車企都在推的各種增值服務包，就是這套閉環的標準化產品。

而中升作為經銷商集團的代表，正在用另一種方式構建閉環。

汽車服務世界今年報道了中升現階段轉型新能源的四種路徑。

·一是拿新品牌的銷售授權，直接切入“新車”增量市場，重點布局的品牌是AITO問界；

·二是在傳統豪華品牌4S店內部開辟"新能源專區"，盤活存量渠道。從年初開始，不少媒體都提到，中升在原有豪華車4S店中開辟獨立新能源展區，2025年已完成300家門店改造；

·三是在服務產品層面做新能源售后業務的觸達；

·四是“輕資產”布局新能源售后基礎設施，孵化和綁定了電驢集團，目前電驢是“中升集團在資產運營與汽車出行領域的核心戰略合作伙伴”；

顯而易見，在新能源布局方面，正在形成“主機廠閉環”與“經銷商閉環”并行的局面。

對獨立售后而言，這種雙向夾擊的后果已經顯現。三電維修被技術封鎖，原廠配件渠道日益封閉，授權體系覆蓋率始終上不去。

所以，即便在新能源車保有量快速增長的當下，獨立售后能切到的蛋糕仍然有限。

這也解釋了為什么行業對新能源售后的態度，從前幾年的熱切期待變成現在的謹慎觀望。

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