固態電池的“鮮”，機器人先嘗？

蓋世汽車獲悉，均勝電子已于近日與恩力動力成立合資公司，瞄準具身機器人等新興智能體動力能源市場。

新公司名為寧波均恩新能源，主要致力于具身智能體動力能源領域的創新研發、生產和銷售，將率先攻克具身智能體固態電池技術，打造“電芯+BMS配套+數據服務”的一體化方案，以滿足具身機器人對續航、安全、輕量化的更高要求。

在動力電池領域，均勝電子與恩力動力聯手布局機器人用固態電池的案例并非孤例。

據蓋世汽車梳理，近半年來，從國內到國外，動力電池產業鏈上下游很多企業都在圍繞機器人用固態電池積極開展布局。按照目前的趨勢，在新能源汽車領域喊了多年“即將量產”的固態電池，在機器人賽道也即將迎來規�；涞亍�

圖片來源：均勝電子

機器人領域掀起固態電池裝機熱

曾經在新能源汽車領域大熱的固態電池，正在機器人賽道掀起一波“裝機熱”。

日前，奇瑞墨甲機器人表示，該公司正積極推進汽車智能技術向機器人平臺遷移，其中在能源層面，墨甲機器人將深度共享奇瑞的三電技術，包括搭載奇瑞固態電池，實現長時間連續作業。

墨甲機器人并非首家宣布在機器人上搭載固態電池的公司。

在此之前，小鵬新一代IRON也確認將搭載固態電池。按照規劃，小鵬IRON人形機器人將于2026年底量產，2027年開啟商業化銷售，力爭年底月產能目標達上千臺。

廣汽第三代具身智能人形機器人GoMate也搭載了該項技術。得益于廣汽集團全固態電池的支持，GoMate續航能力達6小時。按照廣汽此前規劃，廣汽人形機器人計劃2026年實現整機小批量生產，并逐步擴展至大規模量產。

另外，眾擎機器人于2025年底推出的全尺寸極致高效能通用人形機器人眾擎T800，也搭載了專為人形機器人研發的高性能固態動力電池，可實現長達4-5小時的穩定續航。

這意味著，最快今年固態電池就有望搭載于人形機器人量產。

在頭部本體廠商的帶動下，動力電池企業也開始密集跟進，布局機器人用固態電池。

4月中旬，重慶太藍新能源有限公司宣布推出具身智能產品專用固態電池解決方案，并且已與國內頭部機器人企業達成合作。

據了解，太藍的固態電池方案突破了傳統“先電芯、后系統”的串行開發模式，通過“電芯－集成－驅動系統”的協同設計，在設計初期即考慮機器人復雜動態工況下的機械性能、電性能及熱性能。

目前，太藍的半固態電池（固液混合電池）已經可以支持超15C連續放電和50C秒級脈沖放電，10分鐘內從10%充至80%電量的快充能力，以及-40℃至80℃的工作溫度范圍，在機器人頻繁加速、抓取等高負荷場景下仍能保持穩定輸出。

孚能科技自主研發的第一代硫化物全固態電池，也已經完成大容量軟包電芯制備。

據了解，該款電池采用了硫化物全固態路線，能量密度達400Wh/kg，可支持機器人8-12小時持續運行。

據孚能科技此前透露，早在2025年9月，該公司第一代人形機器人專用硫化物全固態電池就已完成向頭部企業送樣，并與多家行業領軍企業同步對接需求，客戶反饋產品性能與安全表現均達到預期。

中創新航更是在2025年就已開發完成面向機器人及飛行器的固態電池產品，能量密度超過450Wh/kg，計劃在2026年第四季度實現千臺規模的機器人級別產品交付。

除此之外，還有億緯鋰能、欣旺達、衛藍新能源、三星SDI等，都在積極推進機器人用固態電池產品研發及量產。

據TrendForce預測，人形機器人的商業化預計將在2026年左右顯著加速，全球人形機器人出貨量將超過5萬臺，同比增長超過700%。這一趨勢下，固態電池需求將呈現指數級增長——從2025年的0.05GWh飆升至2035年的74.2GWh，較2026年增長逾千倍。

機器人賽道為什么搶跑固態電池？

在汽車行業，固態電池一直是動力電池領域公認的下一代技術方向。

然而，更高的能量密度、本質安全的不燃特性，這些優勢說了很多年，固態電池規�；慨a的時間表卻一再后移。

其后，癥結并不全在技術本身。電動汽車對電池的要求，像一場“十項全能比賽”：能量密度要高、成本要極低、循環壽命要上萬次、供應鏈要成熟到能支撐年產百萬輛。每一項都不容易，更難的是同時達標。

比較之下，機器人對電池的考核，更像是挑選其中幾項做到極限——在更小的體積里，實現更高的能量、更強的爆發和更絕對的安心。

正是這種需求上的差異性，正在重塑固態電池的落地路徑。

當前，主流人形機器人在動力電池方面多采用高鎳三元鋰電池或者磷酸鐵鋰電池，受限于液態鋰電池的能量密度，以及人形機器人軀干空間、重量等因素，多數產品的續航能力集中在2-4小時，電池容量多低于2kWh。

圖片來源：太藍新能源

但在實際應用場景中，很多工況往往需要機器人8-20小時連續工作，理想情況下甚至要求24小時不間斷運行。這無論是對機器人的續航能力還是補能效率，都提出了更高的挑戰。

針對這些需求，固態電池在同等體積下能提供更高的容量，不增加重量負擔，也不易燃，在機器人封閉狹小的機身里風險更低，這些特性恰好擊中了機器人的痛點。

還有一筆經濟賬也不能忽略。

一臺人形機器人電池容量通常不到2kWh，而一輛電動車要裝60-100kWh。以特斯拉Optimus Gen2的2.3kWh電池為例，就算固態電池成本是液態電池的3到5倍，其在整機成本中的增加絕對值也遠低于汽車。

換句話說，機器人企業為換取高能量密度和高安全所支付的溢價，比車企更容易承受。一個“貴得起”的市場，對新技術的接納速度往往更快。

不過，前景誘人的另一面，固態電池在機器人領域規模化落地面臨的挑戰同樣不容回避。

首先是標準的滯后。

全國人大代表胡成中在今年兩會上指出，全固態電池關鍵性能測試方法的國家標準尚未出臺，儲能、協作機器人、人形機器人等新興領域存在標準空白，企業研發測試成本被推高，跨場景拓展和出口合規也受影響。

作為對比，在車用領域，GB/T《電動汽車用固態電池第1部分：術語和分類》預計將于2026年7月正式發布，首次在國家層面明確固態電池定義與分類標準。但在機器人領域，標準建設仍顯著滯后于產業推進速度。

其次是定制化和標準化的矛盾。

當前，機器人關節設計、構型、AI算力還在快速迭代，電池的安裝空間和功耗需求會隨構型變化而調整，這讓統一標準的電池量產變得困難。一邊是高度定制化的需求，一邊是電池廠追求規模降本的壓力，兩者短期很難調和。一個產業最微妙的時刻，往往不是技術不行，而是周圍的一切都還在變，電池卻必須現在就定型。

更何況，固態電池技術路線同樣未收斂。氧化物、硫化物、聚合物各有優劣，沒有哪一條路線形成了主導，這進一步加大了規�；涞氐碾y度。

這些因素疊加，決定了機器人用固態電池的產業化，很難一蹴而就。從材料到電芯，從系統集成到場景適配，每一環都需要與上下游反復磨合，一步踩不穩，下一步就邁不開。

但至少，當前產業的密集布局，說明各方已站在起跑線上。只不過從起跑到撞線，距離可能比市場預期的要長。