甘肅
在過去幾年時間里，國內新能源汽車的發展非常迅速，其中可油可電的插混和增程，成為了重要的組成部分，而在很長一段時間里，可油可電的產品序列里，也存在簡單的鄙視鏈，也就是多擋插混瞧不上擔當插混，擔當插混瞧不上增程式電動車……
但是最近一兩年時間，我們看到的情況卻是，比亞迪將單擋插混發揚光大，而更多的車企，則投向了當初大家都看不起的增程式電動車。目前國內的主流車企中，絕大多數都有增程式電動車或者單擋插混車型存在，完全堅持多擋插混的車企也有，一兩家而已，而且在新能源汽車大盤中，已經處在了相對邊緣的位置，已經作為參考標準了。
而從今年的行業趨勢來看，多擋插混技術將被進一步淘汰，原因很簡單，那就是動力電池技術發展迅速，動力電池能量密度增加，且充電速度大幅度提高！舉個例子，馬上要上市的全新理想L9（參數丨圖片），CLTC純電續航里程超過400公里，搭載了72.7度大電池，更加重要的是，這款車還支持理想的5C超充，也就是和理想純電車型一樣，充電功率能拉到500kW以上。
另一款車型就是比亞迪旗下的全新騰勢N9，純電續航里程也超過了400公里，電池容量達到了75度，而且同樣也支持閃充，也就是9分鐘充飽的能力。那么像理想L9、騰勢N9這樣的選手出現之后，實際上發動機和增程器單元就單純變成了“安慰劑”，因為不管是城區通勤，還是長途、高速行駛，絕大多數場景下，都是純電行駛。而且這兩家還都有完善的超充補能網絡，發動機和增程器就更要靠邊站了，只有到了非常偏僻、充電樁非常稀缺的時候，才會用到增程器和變速箱，這就是現實，也是很多插混和增程車主希望看到的變化。
那么可能很多小伙伴會說，多擋插混也可以用大電池，而且虧電油耗還能更低，為什么說多擋插混會被這些車型快速擠壓，然后快速被淘汰呢？
其實原因很簡單，那就是這些車型上市之后，虧電油耗本質上就是一個偽命題了，因為絕大多數用戶在絕大多數情況下，都不啟動增程器和發動機，又怎么體現虧電油耗呢？沒人在乎油耗啊！
但是多擋插混不一樣啊！雖然有些多擋插混號稱擁有增程模式，也就是發動機啟動后，只發電，不直接驅動車輛，但是從結果上來說，多擋插混的一個特點就是，車輛速度在比較低的情況下，只要需要大馬力或者大扭矩，就需要啟動發動機。那么有了大電池之后，本質上就不要啟動發動機，發動機還啟動，這不就是增加燒油的花費嗎？
而且多擋插混車型的成本更高、占用車輛空間更大，有很多多擋插混變速箱還有頓挫，相比于增程式電動車和比亞迪單擋插混這種相對更簡單的方式，成本、動力平順性方面都是不占優勢的，而且續航想要拉到和這兩類車型相同的水平，就要增加車重，對于車輛本身來說，是不甚友好的。
所以其實隨著超快充技術的快速普及，可油可電的車型本質上就已經逐漸要退出過渡角色了，這是行業和技術發展的必然，而在這個過程中，多擋插混車型將實現展現出強烈的不適應感。從今年開始，很多多擋插混車型將被快速淘汰，如果堅持不改變技術路線，那么整個品牌也將遭遇重大沖擊。
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