閃充狂飆76℃，視頻被下架，比亞迪這次有點「燙手」？

2026年開春，比亞迪以一場技術發布會震動了整個新能源汽車行業。

第二代刀片電池與兆瓦級閃充技術重磅亮相，5分鐘補充400公里續航、9分鐘從9%充至97%，將充電速度首次拉到與加油同頻。

一時間，關于「充電焦慮終結者」的聲音鋪天蓋地。

然而隨著閃充技術在消費者中迅速鋪開，車主們在享受到超快補能速度帶來的便利的同時，也開始注意到了伴隨閃充而出現的不可忽視的電池溫度問題。

日前，微博博主@詹姆斯魚-才神道 對比亞迪的兆瓦閃充進行了直播實測，在電池組內部埋設多個溫度傳感器后發現，閃充期間電池最高溫度飆升至76.4℃。

這一數字讓不少人對閃充技術產生了深深的疑慮。根據行業通行認知，電池安全工作溫度上限通常在60℃左右，一份關于動力電池熱管理優化的研究明確指出，當電池溫升超過60℃時，發生熱失控，起火甚至爆炸的風險將會直線上升，而76℃這個數字，已經大幅超出了這條警戒線。

直播實測引爭議

這次測試車輛是博主通過官方4S店正規購買的一臺尚未上牌的方程豹鈦3閃充版，車身未經任何改裝。測試從電量8%開始，持續充電至97%的SOC，全程對外直播。

才神道在測試中通過兩種途徑獲取電池溫度數據。第一種是OBD（車載診斷接口）數據，它可以讀取由電池包BMS系統報送的極柱溫度，視頻顯示OBD測量的最高讀數為71℃。

第二種是獨立布置的傳感器——他在電池包的多處位置額外安裝了溫度傳感器，其中安裝在電池大面、遠離液冷管道的底部中點位置的傳感器，最終測到了全場最高溫度76.42℃。他還在隨后的聲明中制作了示意圖，清晰標注了傳感器的具體布點位置，以便外界驗證其實測結果的有效性。

直播中一個容易被忽略的細節是溫度分布的不均。才神道布置的不同傳感器之間，最大溫差達到6.5℃——最高76.42℃，最低69.89℃。在超快充過程中，電芯不同位置的溫度存在顯著差異，離冷卻管道近的區域降溫快，遠離管道的區域則更容易積熱。

面對外界的質疑聲，才神道于次日公開發表置頂聲明，澄清了多個關鍵問題。關于測溫操作，他強調傳感器僅粘貼在電芯表面，沒有對電池包和液冷裝置造成任何破壞——如果液冷裝置停止工作，車機系統無法正常充電，事實是車輛全程正常完成了整個充電過程。他同時重申，自己在直播中并未給出任何實質性的技術定論，只是展示了測試數據，各方基于數據的理解和解讀不應被強加為他的立場。

不過，這場直播帶來的余波顯然超出了他的預期。5月6日直播后，話題在5月7日沖上全網熱搜，話題閱讀量破8億，短視頻總播放量超過15億。截至本文完稿時，該實測視頻已經被某平臺強制下架，「公關刪稿」的傳言更是在各大社群之中迅速流傳。

面對這場充滿爭議的實測，清華大學汽車工程系畢業的行業博主@張抗抗KK 在他的微博長文中給出了一種相對冷靜的分析。

他坦言自己看到76.42℃這個數字時并不算特別驚訝，因為此前他在分析超高倍率快充的文章中就做過一個判斷：從5C到10C、12C、15C，不是從1C到5C的簡單線性外推。高倍率快充繼續往上走，電池溫度上升不只是必然的，某種程度上也是必須的。在高倍率下，電池內部鋰離子劇烈遷移，電池組局部溫升會遠超低倍率條件。

他還特別提到，很多人在拿國家標準GB/T 44500的附錄B來評判高倍率快充是不準確的，該標準規定磷酸鐵鋰電池最高溫度參與閾值≤65℃。但張抗抗指出一個關鍵問題：這一標準中的測試方法往往是在相對溫和的充電功率下執行的溫控合格判定，并不直接適用于10C兆瓦閃充這一全新的技術場景。換言之，用65℃的“老標準”去套10C閃充76℃的“新溫度”，本身就不在同一個參考系里。

不過他同時也提醒行業不能對溫度問題掉以輕心，他用一組直播中出現的實測數據指出了隱性風險：OBD系統在充電初期監測到的極柱溫度，與獨立傳感器在電芯表面測到的數值高度吻合，但進入充電后期，獨立傳感器的讀數突然大幅超越OBD讀數。這意味著BMS的極柱溫度監測存在一定的滯后性，在閃充后期可能低估電芯內部的熱狀態。

作為參照，目前主流充電倍率下的電池溫度表現有著清晰的階梯。

1C至2C的普通快充，功率約60kW至150kW，電池溫度通常穩定在35℃左右，處于最佳工作區間。3C至4C的高端超充，功率達到250kW至350kW，溫度上升至45℃至55℃，液冷系統需全功率運轉來維持穩定。5C被視為此前乘用車熱管理的上限，峰值溫度被嚴格控制在60℃以下。

而比亞迪10C的兆瓦閃充，直接將溫度推至76℃，跨越了既有技術路線中積累的安全認知邊界。

76℃對于鋰離子電池意味著什么？我們也可以從幾篇學術研究中找到答案。動力電池工作溫度的合理范圍是15℃至35℃，超出這一區間后，一系列問題會相繼出現。

首先，電池內部有一層保護膜叫SEI膜，高溫會加速這層膜的增厚和破損，導致內阻增大、鋰離子活性降低，電池性能隨之下降。與此同時，高溫會加速電解液的分解，破壞正負極材料，產生氣體，長期積累可能引發鼓包。

多項研究表明，電池溫度每升高10℃，其衰減速度會增加一倍。清華大學歐陽明高院士團隊的研究也指出，頻繁使用120kW以上超充的電池，循環壽命較慢充可能縮短約40%。當溫度超過一定閾值，熱失控甚至起火爆炸的風險將顯著上升。

需要說明的是，這些結論大多基于此前相對溫和的充電條件。76℃這樣一個遠高于常規區間的高溫點，對電池化學體系會帶來怎樣的長期影響，說實話，目前公開研究中還缺乏充分的數據支撐。

比亞迪的回應與技術邏輯

面對外界的擔憂，比亞迪方面的回應立場堅定。品牌及公關處總經理李云飛表示，研發階段和儲充方案設計中已經考慮到閃充對電池壽命和電網的影響，并已有效解決。

從技術參數來看，第二代刀片電池內阻相比上一代降低了一半，并配備了全溫域智能熱管理系統，理論設計上能夠在零下30℃至零上60℃的極端環境下保持穩定工作。比亞迪提供的數據顯示，500次閃充循環后，電池容量保持率為89.2%，且提供電芯終身質保政策。

不過，這里出現了一個值得關注的落差。比亞迪官方熱管理系統的設計目標是將電池溫度控制在60℃以內，而第三方實測的76℃明顯超出了這一范圍。那么，究竟是熱管理系統在實際工作中未能達到設計目標，還是76℃被比亞迪視為一種可控的安全狀態，目前還沒有明確的官方解釋。不過這個問題的答案，顯然是關系到用戶對閃充技術信任的基礎。

產業落地的多重掣肘

如果說76℃的高溫是否安全，尚停留在技術層面的討論，那么閃充技術的產業化落地則是面臨著更為現實的客觀約束。

比亞迪近期公布了「閃充中國」擴張計劃，計劃2026年底在全國建設20000座閃充站，包含18000座城區「站中站」和2000座「閃充高速站」。按照行業標準，一座高速閃充站總投資約430萬元，投資回本周期約3.5年，整個計劃需要百億級的資金投入。

與此同時，比亞迪2026年一季度財報顯示，公司實現營業收入1502.25億元，同比下降11.82%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為40.85億元，同比大幅下降55.38%。在主力車型密集換代的窗口期，疊加市場價格戰的影響，現金流的大幅收縮無疑加大了閃充網絡擴張的資金壓力。

銷量層面，雖然2026年3月比亞迪單月銷量突破30萬輛，但一季度累計銷量約70.5萬輛，同比僅微增。一季度研發費用超過113億元，較同期凈利潤高出72億元，這種高強度的投入一定程度上擠壓了利潤空間。在這樣的背景下，閃充技術作為一種差異化賣點，已經被賦予了超出技術本身的市場期待。

速度之外的安全底線

對于超快充技術路線，行業內一直存在不同的聲音。

比如寶馬集團的電池業務負責人馬庫斯·法爾伯默（Markus Fallb?hmer）曾公開表示，追求單一極限速度必然在一定程度上犧牲電池壽命與安全，400kW已足夠10分鐘補充400公里續航，更高的功率更多帶有市場宣傳色彩。

國內動力電池巨頭寧德時代，也表達了類似的審慎態度，其CTO高煥坦言超充確實會影響電池壽命，但會通過多重手段將傷害降到最低。真鋰研究院創始人墨柯的觀點更為直接，認為5C、6C尚可接受，繼續往上走，對電池的損壞可能也越大。

同濟大學朱西產教授近期公開評論行業中「一家比一家快」的閃充現象時指出，這算不上實質性的技術進步，更像是在比拼營銷話語。每天行駛50公里的通勤用戶，10分鐘充滿已完全夠用，多搶出的幾十秒在實際使用中幾乎沒有差別。他認為，真正需要比拼的技術高地，是在零下30℃仍能穩定充電的能力，以及1500次以上循環后性能無明顯下降的可靠性。

一步一個腳印更踏實

「兆瓦閃充」確實是比亞迪在解決充電焦慮這一行業難題上邁出了重要一步，這種技術探索的勇氣是值得所有人肯定的。

但當電池溫升突破傳統安全邊界，當營銷中的數字沖在最前，而潛在風險被壓縮有意忽略的角落，也難免會讓行業以及消費者產生疑慮：閃充實測溫度是否代表大規模量產車的普遍水平？局部的高溫對電池壽命和安全性究竟產生多大影響？不同環境溫度、不同老化階段的電池在閃充過程中表現如何？

新能源行業的發展離不開創新，但創新也不應以放松安全邊界為代價。技術的每一次突破都應建立在對物理規律和材料極限的充分驗證之上，用扎實的測試為用戶提供放心的體驗。

對整個行業而言，雖說現在就去「否定」比亞迪的閃充路線還為時尚早，但這一事件也為所有人提供了一個值得思考的提醒：速度也許不是唯一的坐標，安全與可靠性才應該是衡量技術價值的最終尺度。

只有一步一個腳印，把用戶的安全放在首位，早已成長為國家級支柱的新能源汽車產業，才能在全球化的競爭與創新中走得更加穩健。