中國車企厚積薄發，日韓美歐瘋狂押注，全球固態電池差序格局解讀

全固態電池再次成為了整個汽車行業關注的焦點。

據官方說法，比亞迪不久前發布的硫化物全固態電池能量密度達到了480Wh/kg，CLTC標準下續航突破1200km，同時支持5C超快充，零下30°環境下仍可保持80%以上的放電能力。

這些指標一亮出來，人們就在感慨，固態電池全面量產的時間越來越近了。

但也需要注意，這只是“理論值”，并不代表它很快就能大規模上車。而中國廠商在固態電池領域所面臨的競爭也不能小覷，因為它們有來自日本、韓國、歐盟、美國等國家和地區的競爭對手。

01、固態電池或是唯一突破口

中國廠商在新能源銷量規模上的優勢不用贅述，我們只舉個最簡單的例子，你就明白了。

2025年中國新能源車型整體的滲透率已經突破50%，而豐田集團2025年全球銷量達到1132萬輛、連續六年蟬聯全球銷冠，但其新能源車型累計銷量僅為約38.3萬輛，滲透率不到4%。

與此同時，中國新能源市場全球占比超過60%，其中90%左右由中國廠商貢獻，除了特斯拉這顆“獨苗”之外，海外車企在中國新能源市場基本上被邊緣化。

不用多說，按照常規手段，中國之外的車企想在新能源賽道上超越中國廠商，可能性微乎其微。

可能的突破口，就在于動力電池。

動力電池是新能源汽車最核心的零部件，一款車可以沒有高階輔助駕駛，也可以沒有冰箱彩電大沙發，但續航、充放電速度等必須要給到位。

抓住動力電池，就抓住了用戶最基本的要點。

更何況，中國并非鋰電池的“原創國”，海外車企在動力電池領域本身就有深厚的技術儲備。

1983年，日本科學家吉野彰制造出了世界上第一個可充電鋰電池的原型，并于2019年獲得諾貝爾化學獎。

在專利層面，豐田汽車以1652項同族專利在所有廠商中遙遙領先，這說明日本在行業發展早期積累了一定的先發優勢。

除此之外，美國在固態電池相關專利方面也有較深的布局。

截止2025年11月底，中國和日本固態電池專利申請量分別為3341件與3225件，但美國以QuantumScape、Solid Power等企業為代表，專利申請總量也達到了2355件，體量不容小覷。

要想從中國廠商手中搶回行業主導權，動力電池是必爭之地。

這一點，全球同行都看在眼里。

根據集邦咨詢最新發布的《全球固態電池產業發展動態季報1Q26》，2025-2026年一季度全球固態電池領域相關融資案超過57件，46家企業獲得資金支持，融資總額超過13億美元。

值得注意的是，本輪融資已形成"日韓領跑、中美加速"的格局，中國企業在融資總額中占比逐年攀升，資本層面的競爭同樣激烈。

日本的豐田、本田、日產三大巨頭，韓國的三星，以及Factorial Energy等美國初創公司都是其中的主力。

政策層面，海外不少國家的動作也比我們想象的要更堅決。

早在2024年3月份，日本經濟產業省就公布了《電池供應保障計劃》，該計劃提到了三個核心目標：構建本土產業鏈、扶持全固態電池等下一代技術、將電池指定為關鍵物資。

與此同時，日本政府還承諾，為豐田等廠商提供高達24.4億美元的資金支持，幫助其強化電池供應鏈。

韓國方面的動作也值得關注。

就在2026年3月31日，三星SDI宣布向斯特蘭蒂斯旗下的動力電池合資企業StarPlus Energy提供10億美元的貸款。

韓國政府在2025年年底制定的“2035年二次電池技術路線圖”明確，將在2029年之前約2800億韓元（約合13.5億美元/98億元人民幣）支持全固態電池等新技術的發展。

美國方面，通過,《通脹削減法案》，為美國本土制造的全固態電池電芯提供35美元/kWh的稅收抵免；同時還通過能源部等政府部門，為美國固態電池初創企業累計撥付超過2.5億美元的研發資金支持。

與中日韓、美國相比，歐盟無論是技術儲備還是投資規模都明顯偏低，屬于全球固態電池攻堅大軍中的第二梯隊，但歐盟也有大量的政策支持固態電池發展，例如電池2030+計劃就準備投入22億歐元全方位推動歐洲電池產業升級。

德國《固態電池路線圖2035》明確提出，固態電池應該在2028-2030年之間實現車規級量產。

其實，海外廠商的思路很明確，在銷量規模、終端價格等方面與中國廠商競爭，難度極大，不如將精力和資源放在有可能顛覆中國廠商主導地位的下一代動力電池核心技術上。

固態電池，或許才是真正的“決勝局”。

02、海外固態電池進展如何？

想要后來居上的海外廠商現在進展到哪一步了呢？

要回答這個問題，先要了解一個概念：中試線。

中試指的是中間性試驗，位于實驗室研發與工廠大規模量產之間，是技術從紙面走向市場的必經橋梁。

而中試線，可以看作是一條縮小版但是功能完整的生產線，它不是為了做出最好的電池，而是用于驗證工藝、調試設備、找出影響良品率的瓶頸、建立起品控標準。

建成中試線，意味著技術相對定型并且走出實驗室，具備小批量生產電芯的能力。

豐田在這方面進展最快，2025年已經完成硫化鋰中試線建設，并且在愛知縣建成首條試產線，計劃2027-2028年推出搭載固態電池的車型。

豐田與出光興產（Idemitsu）深度綁定，后者是全球最大的硫化物電解質前驅體供應商，這一供應鏈聯盟是豐田的重要護城河。

日產的固態電池中試線則于2025年1月份開始運營，并且引入干法電極技術，成為日本首條全固態電池量產試驗線。

三星SDI早在2023年就在水原研發中心建成韓國首條中試線并啟動樣品生產，2025年進一步在蔚山推進固態電池量產線（M線）建設，預計2027年商用。

SK ON中試線則在2025年9月正式啟用，商業化目標提前至2029年。

與中日韓靠大型車企、大型電池生產商主導不同的是，歐美在固態電池領域呈現出了不同的發展模式。

美國的固態電池產業以初創公司為核心，主攻鋰金屬電池的QuantumScape 已經于2026年2月份在加州正式啟動試生產，不過它并不走自主量產路線，而是通過技術授權模式交由大眾集團旗下電池子公司PowerCo等合作伙伴量產。

Factorial Energy與比亞迪、豐田一樣，主攻硫化物電解質路線，目前已經建成0.2GWh的中試線，已經與奔馳、現代等廠商深度合作，搭載其固態電池的奔馳EQS（參數丨圖片）原型車已于2025年9月完成1200公里續航實測驗證，奔馳計劃在2025-2026年推出限量版搭載固態電池的高端車型。

Solid Power的固態電池中試線預計2026年安裝并運行，走的路線是銷售固態電解質材料并對廠商進行技術授權，2025年11月，三星SDI、寶馬與Solid Power簽署三方協議，聯合推進固態電池產業化，寶馬是其重要客戶。

再來看一下歐洲，英國Ilika的1.5MWh自動化裝配線已經完成調試并投入運行。需說明的是，Ilika主要面向小容量應用（可穿戴設備等），并非車規級固態電池的主力玩家。

法國則更多地選擇“拿來主義”，吸引中國臺灣地區的輝能科技在法國建設電池工廠，2026年2月正式動工，投資52億歐元，計劃2028年啟動量產。

客觀來說，中試線的建成，距離真正的大規模量產仍有很長一段距離。

原因很簡單，中試線的主要目標是“技術驗證”，它并不太在乎成本或者是供應鏈穩定，只是為了“做出來”。

打個簡單的比方，豐田的固態電池走的是與比亞迪相似的硫化物路線，而硫化物電解質需要用到昂貴且稀缺的“鍺”，中國于2023年8月1日起正式對鎵、鍺相關物項實施出口管制，2024年12月進一步收緊對美出口；中國貢獻了全球將近8成的鍺供應，這種金屬目前就在中國的出口管制清單上，出口商必須要取得許可證。

用鍺去生產固態電解質，就算大規模量產，可能還是無法繞開中國的主導地位。

有研究顯示，上游原材料占全固態電池總成本約36%，而硫化物電解質本身的原材料成本又占電解質的80%以上，鍺、鑭等關鍵礦產在其中占據重要比例。

而這些小金屬，中國基本上都主導著60%以上的市場供應。

但與銷量規模、輔助駕駛、智能座艙等看上去遙不可及的領域相比，海外廠商在固態電池量產這條路上，至少沒有被中國廠商拉開代差。

而這，就有可能成為未來的翻身契機。

03、中國廠商目前是什么水平？

與海外電池廠商一樣，中國主流動力電池廠商也在押寶固態電池量產。

它們首先要用固態電池來解決傳統鋰電池的一些頑疾或者固有短板，持續提升對消費者的吸引力；另一方面，則需要掌握技術主導權，防止未來出現顛覆者。

先來看一下寧德時代、比亞迪這一對兒“大小王”。

寧德時代2025年在合肥投產5GWh硫化物路線中試線，預計2027年小批量生產；

比亞迪砸60Ah固態電池電芯更是2024年就已經中試下線，當時的能量密度已經達到400Wh/kg，預計2027年小批量生產；

兩大巨頭之外，國軒高科2025年上半年投產中試線，不過規模偏小，只有0.2GWh，但下線電芯的良率高達90%，預計2026年年底實現小批量量產；廣汽集團則于2025年11月份在廣州建成中試線，具備了60Ah以上車規級電池批量制造條件。

從幾家中國頭部廠商的進度來看，大部分已經已經完成中試，正在規劃量產線。

與日韓廠商相比，國產動力電池廠商有小幅的領先優勢，尤其在供應鏈整合和量產落地速度上，中國廠商的優勢更為明顯。

但整體而言，雙方仍在同一個時間窗口內競爭。

04、誰能笑到最后？

利用固態電池這個中國廠商優勢并沒有那么明顯的突破口實現彎道超車，海外廠商這個思路還是比較理性的，也具有比較強的可操作性。

但就和固態電池的中試線與大規模量產之間有很遠一段距離一樣，海外廠商能否利用固態電池實現超車，也值得細細探究一番。

有一點需要注意，動力電池的確是一款電動汽車最核心的部分，但消費者的需求千變萬化，跑得遠、充電快，未必是所有消費者的共同需求，否則我們就很難解釋五菱宏光MINI EV、吉利星愿、比亞迪海鷗等車型的爆火。

目前固態電池雖沒有量產，但中國消費者持續大量購買，這就足以說明，電池并不是唯一決定性因素。

我們可以想象一下，一款車搭載了全固態電池，但它的智能化、舒適度、動力輸出、安全性能都低于平均水平，消費者是否愿意接受呢？

答案顯然是否定的。

中國廠商已經成長為龐然大物，掌握了從產品到技術的主導權，這種優勢，靠固態電池的單點突破很難真正瓦解。

更何況，中國動力電池廠商坐擁本土完善的供應鏈，全程自主可控，同時國內市場又有超過50%的滲透率，固態電池從小批量生產到大規模裝車，所需要的時間要比日韓廠商短不少。

原因很簡單，穩定的供應鏈保證生產，強勁的市場需求可以推動生產成本快速下跌、技術不斷升級。

而海外廠商即便拿出全固態電池，受限于市場需求、生產成本、產業規模等因素，也未必能走在中國廠商前面。

還是以比亞迪為例，它在北京車展期間公布的硫化物全固態電池，能量密度達480Wh/kg，同時支持5C超快充，采用的是自主研發的鋰鍺磷硫復合電解質體系，這些材料在中國都能保證供應，所以能夠快速推進。但同樣走硫化物路線的豐田固態電池，就需要考慮如何從中國進口鍺金屬的問題。

這一個“考慮”，背后就是巨大的原材料成本和時間成本。

說到底，汽車是一個靠規模取勝的行業，很容易“一損俱損、一榮俱榮”。

海外廠商死磕固態電池，是因為這條路線看上去比較可行，實現的可能性比較高，但它未必就是必勝之路。

要想打破中國的行業主導地位，海外廠商需要在未來幾年同時做好這幾件事。

第一，推動全固態電池量產；

第二，解決自身在智能化等方面的短板；

第三，讓當地消費者像中國消費者那樣認可新能源車型；

第四，掌握與固態電池有關的核心供應鏈。

能不能做到很難說，但我們需要正確看待競爭對手的追趕。

國家之間的產業競爭，并不是一朝一夕、一年兩年的事情。

從1984年第一家合資汽車公司北京吉普投產開始算，中國廠商用了40年的時間才利用新能源汽車的良機實現了對外資廠商的超越；

從2001年電動汽車正式被納入863計劃重大專項開始算，中國至少為新能源汽車準備了25年的時間。

這個時間很漫長，我們把視角拉得更遠一些，海外廠商也有可能制定一個跨度幾十年的計劃，去與中國廠商競爭。

所以，在固態電池這個問題上，中國廠商還是不能掉以輕心，通過自主研發掌握主動權，才能長期占據主導地位。

結束語

從目前的情況來看，2030年可能是固態電池量產的一個關鍵時間節點。

中國廠商在努力，海外廠商也在努力，固態電池的量產競賽，看似是技術參數的比拼，實則是國家產業體系與戰略耐力的較量。海外廠商選對了突破口，但突破口從來不代表終點。

中國用四十年完成了對外資品牌的追趕，用二十五年培育出全球最大的新能源市場，這種厚積薄發的節奏，不是一兩次技術迭代就能輕易打破的。

固態電池是一塊重要的拼圖，但它終究只是拼圖的一部分。真正的產業主導權，來自供應鏈的安全可控、來自市場需求的持續滋養、來自規模效應的成本護城河。

海外廠商的追趕值得警惕，但不必過于緊張。

因為這場競賽從來不是百米沖刺，而是一場沒有終點的馬拉松。誰能笑到最后，比的不是誰先起跑，而是誰更能耐得住寂寞，守得住長線。