實測76.42℃！比亞迪閃充深陷“電池溫升門”風波

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

全文2631字，閱讀時間8分鐘

如果你最近關注新能源汽車，大概率刷到過這樣一場直播：一個叫“才神道”的鋰電技術自媒體，把一輛嶄新的比亞迪方程豹鈦3閃充版開進了閃充站，在比亞迪刀片電池電芯表面貼上了溫度傳感器，然后插上閃充槍。

隨著電量從8%一路飛速飆升，電池溫度的實時顯示最高達到了76.42℃。

這場測試迅速點燃了討論。實測視頻在社交平臺持續發酵，#比亞迪閃充的高溫突破70度##閃充真的傷電池嗎##比亞迪閃充溫度#等話題引發網友激烈討論。

觀點相左的兩方針鋒相對，有人點贊敢于實測，有人質疑測試方法，也有車主直呼“不敢用閃充了”。

車主們平時看到車機上顯示的電池溫度，大多在四五十度左右。突然冒出一個“7字頭”，難免心頭一緊：這還能安全嗎？閃充到底是“充電”還是“燒電”？

1.實測曝光——比亞迪閃充“燒”出76.42℃高溫

事情發生在2026年5月6日?！安派竦馈蓖ㄟ^比亞迪4S店正規購買了一輛方程豹鈦3閃充版，尚未上牌。在環境溫度約25℃的條件下，他們將車輛電量消耗至8%左右，然后接入比亞迪官方閃充樁，開始直播測試。

圖/“才神道”購買的方程豹鈦3

來源/互聯網 新能源觀截圖

為了監測電池真實溫度，“才神道”在電池包內部五個點位貼上了溫度傳感器。其中有兩個點是位于電芯大面從下往上5毫米的位置。隨著充電功率飆升，這兩個點中一個的溫度最高達到76.42℃。

圖/DBC讀取數據-1

來源/互聯網 新能源觀截圖

與此同時，“才神道”使用市售的DBC讀取儀（一種廣泛應用于新能源售后行業的診斷工具）讀取車載電池管理系統上報的數據，發現系統記錄的電池最高溫度為71℃。

76.42℃ vs 71℃——兩者之間存在5.42℃的溫差。

“才神道”在直播中解釋了這個差異：閃充過程中存在溫升延遲，BMS上報的溫度點往往位于正極柱等位置。閃充時，當正極柱的溫度到達了系統最高限定時（可能就是這個71℃），電流就會降低，從而控制發熱。

圖/DBC讀取數據-2

來源/互聯網 新能源觀截圖

“才神道”監控到，恰好是在80%SOC的時候，DBC讀取的溫度一直在最高71℃。但此時的電芯內部積熱因充電太快而未得到及時釋放，最終導致電芯大面的中心區域的溫度變得更高，而BMC（基板管理控制器,Baseboard Management Controller）系統未能準確感知。換句話說，車機上顯示的溫度，未必是電池最熱那個角落的真實溫度。很有可能，“才神道”布置的溫控點還不是車內電芯表面的最高溫度。當然，電芯內部的溫度肯定會更高。

那么，76.42℃到底意味著什么？

科普一下常見鋰電池的工作溫度：理想區間通常為25℃至40℃。超過45℃就算高溫工況，動力電池到了60℃已經屬于過熱。“才神道”在直播中明確表示：“通常情況下，溫度超過60度就要警惕，超過70度是肯定是不允許的?！?/strong>

圖/電池高溫風險與影響

來源/互聯網 新能源觀截圖

這一判斷并非沒有學術支撐。大量鋰電研究指出，高溫會加速電解液降解、損壞電極材料、增加副反應產熱，從而抬高熱失控的風險。尤其值得注意的是，有研究發現磷酸鐵鋰電池的自產熱起始溫度在某些條件下可低至70.26℃——這意味著，76.42℃已經進入了電芯開始“自己發熱”的臨界區間。

當然，磷酸鐵鋰的熱穩定性確實優于三元鋰電池，它的熱失控觸發溫度通常在500℃左右。但是，“500℃才著火”不等于“76℃可以隨便跑”。持續的高溫會慢慢侵蝕電芯內部的安全冗余，并加速循環壽命的衰減。我們都有這樣的經驗，手機長期高溫對性能和壽命的影響。手機機身溫度通常不能超過55℃，否則CPU/GPU會降頻，電池壽命大幅衰減，主板壽命也會縮短。

一個關鍵問題浮出水面：官方宣稱閃充技術“通過極限安全測試”視頻中，充電近97%SOC時，溫度只有最高52.9℃，但“才神道”實測卻逼近8字頭高溫。消費者到底該信誰的？或者說，這兩者之間并不矛盾，只是我們需要重新理解“安全”的定義？

圖/官方測試畫面

來源/互聯網 新能源觀截圖

2.“開孔”合理嗎？“才神道”回應：誰開孔了？

直播結束后，質疑聲很快涌來。最集中的質疑點是：你在電池包上打孔貼傳感器，會不會破壞了電池包的直冷板或電池包的密封性和散熱結構？測出來的溫度還能算數嗎？甚至有人擔心，這種操作本身會不會引發安全風險？

對此，“才神道”負責人“詹姆斯魚”作出回應。新能源觀梳理了幾個最受關注的問答：

第一，開孔貼探頭，到底有沒有破壞電池？

“詹姆斯魚”澄清了一個關鍵誤解：他們并沒有在電池上“打孔”。按照示意圖，5個溫度傳感器是貼在電芯表面，而不是刺入電芯內部。

說明圖上的這一面是電池包的底部，他們只是拆掉了底護板和兩塊防護硅膠減震棉。

結構橫梁擋住了電池正極負極的匯流結構，所以無法布置溫控點。他們小心剔除了電芯表面的結構膠，并在電芯的小面和側面（去除一部分電芯間的氣凝膠墊）布置了貼片熱電偶。最后，又用相同材質的結構膠將開口封閉，以保持結構膠散熱一致性。

圖/“才神道”溫升測試布點位置說明圖

來源/互聯網 新能源觀截圖

貼好傳感器后，電池包恢復原狀，沒有破壞液冷裝置，也沒有導致電解液泄漏。“如果液冷停止工作，車機系統是不會允許充電的?！薄罢材匪刽~”如是說。

另外，“才神道”拆解的車輛是通過官方4S店購買，因拆解研究需要，未上牌，所以上路只能通過拖車移動。所有拆解研究行為合法合規。

“詹姆斯魚”還特別回應一名發文質疑的自媒體博主，稱對方誤以為他們在電池上打了孔并下了結論，“電池打孔電解液會泄漏，電池包快充是有起火風險的，我們根本沒必要這么做。”

第二，會不會干擾散熱，導致溫度虛高？

一些人認為，在電芯表面貼傳感器等于多了一層“保溫被”，測出來的溫度偏高?！罢材匪刽~”回應稱，傳感器體積非常小，且貼在電芯表面而非覆蓋整個大面，對整體散熱的干擾可以忽略不計。更重要的是，測試過程中BMS?（Battery Management System電池管理系統）一直都是正常工作的，傳感器本身也沒有被包裹，不會造成局部積熱。

第三，為什么“開著”30℃的空調閃充？

有粉絲質疑，為什么閃充要開著30℃的空調。這是因為“才神道”在閃充之前要對車輛進行放電，打著加熱會加速放電過程。由于沒有上牌，不能去路跑放電，所以只能通過空調加熱對電池進行放電。

但粉絲可以根據下圖真實原車空調開關的圖標來判斷，直播時空調并未開啟。

圖/“才神道”比亞迪鈦3空調開關示意圖

來源/互聯網 新能源觀截圖

第四，這種測試本身有沒有安全風險？

“詹姆斯魚”承認，任何涉及高壓電池的拆解和測試都存在一定風險。但他們嚴格按照安全規程操作，全程有防護措施，且直播是實時進行的，沒有剪接造假。“詹姆斯魚”強調：“我們是直播測試，我們保證測試結果真實可靠?！?/strong>

第五，76.42℃對電池安全和壽命到底意味著什么？

這是所有消費者最關心的問題。“詹姆斯魚”沒有在直播中下最終結論，他表示還需要對電芯做更進一步的測試，比如長期閃充循環后的容量衰減、拆解后的電極界面分析等。但他提出了值得警惕的方向：

直冷系統會導致電池頂部和底部溫差較大——制冷劑直接冷卻電芯表面，表面溫度被控制在40℃左右，如果車企只是把傳感器布置在極柱位置，可能不能很好對應閃充這種大功率高速充電帶來的積熱延遲問題。值得所有研究閃充類似技術的車企注意，這也是他們做拆解研究的價值所在。

另外，冷卻板接觸的部位散熱好，但遠離冷卻板的位置卻溫度這么高，頻繁快充的話，這種上下溫差會帶來熱應力，長期可能導致電芯內部結構不均勻老化。不是經常進行高溫閃充可能問題不大，但長期依賴閃充可能會有影響。

“詹姆斯魚”透露，未來還會測試搭載寧德時代電池和吉利超級閃充電池的相關車型，做橫向對比。

5月7日，微博@比亞迪李云飛 發帖稱：“夏天就要到了，我們的閃充站全國到處都有！歡迎大家七八月最熱的時候，去新疆吐魯番旅游，打卡火焰山，也可以順帶體驗下我們的閃充”。這被網友解讀為對此次閃充電池溫度測試的側面回應。

圖/李云飛帖文

來源/微博 新能源觀截圖

我們也向比亞迪汽車及比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛發送私信，詢問比亞迪官方是否認可“才神道”所做實測內容和結果，并就閃充升溫到76.42℃對電池安全和壽命影響進行請教，截至發稿暫未收到任何回復。

新能源觀樂于看到更多機構參與獨立驗證，也呼吁比亞迪官方對這樣的實測進行正面回應，甚至也可通過直播的方式，官方實測一下比亞迪自家的電芯溫度，給廣大消費者一個可信服的結論。

3.76.42℃切中“安全-壽命-速度”三角困局

事實上，“才神道”測出的76.42℃，不是一個孤立的數字。

查閱相關快充老化實驗可以發現，在2C倍率（約半小時充滿的速率，遠低于比亞迪閃充的速率）充電條件下，電芯表面溫度就可能達到75℃左右，并且循環壽命迅速縮短。閃充的功率遠高于2C，溫度更高、沖擊更大。76.42℃其實是快充老化實驗中已經反復出現的“典型高溫模式”。

那么問題來了：比亞迪宣稱第二代刀片電池在500次閃充循環后，依然能通過邊充電邊針刺等極端測試，容量保持率89%以上。實驗室的數據讓人放心，但實驗室條件和真實用戶工況之間有沒有差距？

差距很可能存在。

圖/二代刀片電池通過500次循環測試

來源/互聯網 新能源觀截圖

實驗室里的500次閃充循環，是在嚴格控溫、恒定環境、專業監控下完成的。而真實車主的使用場景千差萬別：夏天40℃地面停車場上充電、連續跑高速后馬上插槍、電池包底部有磕碰或灰塵堵塞散熱通道……這些都會讓實際溫度比實驗室數據更高。

另一個隱患是“溫差”。比亞迪采用制冷劑直冷技術，資料顯示直冷會將電芯表面溫度控制在不超過40℃。這聽起來很厲害，但代價是電芯頂部被迅速冷卻，底部卻仍然高溫。

圖/動力電池冷媒直冷直熱技術

來源/小明來電 新能源觀截圖

這種上下溫差如果長期存在，會導致電芯不同區域老化速度不一樣——就像一個人上半身吹空調、下半身烤火，短期內沒問題，幾年后脊椎可能就吃不消了。

行業內也不是沒有先例。某品牌電動車曾在充電站發生熱失控自燃，從冒煙到爆燃僅9秒，消防認定書直接點出“電池熱失控”。雖然那起事故是三元鋰電池，但高溫本身就是所有鋰電池熱失控的共同導火索。76.42℃雖然不是著火點，但它是一盞警示燈——提醒我們，閃充技術的安全邊界可能比宣傳的要薄。

圖/某電車冒煙到起火過程

來源/互聯網 新能源觀截圖

比亞迪當然不是沒有準備。第二代刀片電池在材料、結構和熱管理上做了大量優化，針刺、擠壓、過充等測試也都通過了。但這次實測的76.42℃提醒了我們一件事：技術宣傳中的“不可能三角”（能量密度×充電速度×安全性能）或許被打破了，但“安全-壽命-速度”這個現實三角，仍然繃得很緊。

你無法同時擁有極速閃充、超長壽命和絕對低溫。如果你選擇了9分鐘“充飽”的速度，那么電池就注定要承受高溫的代價。問題在于這個高溫是否被系統有效控制在安全且不損傷電池的范圍內。

“才神道”沒有給出最終答案，他們還需要做更多測試。但有一點可以肯定：76.42℃這個數字不會說謊。它不是起火，不是爆炸，但它是一個信號——提醒所有閃充車主、也提醒車企：溫度不會騙人，消費者的安全更不能打折。

尊重技術，敬畏數據，保持追問。這或許就是第三方測試最大的價值。

【頭圖由AI生成】