那個車圈最厲害的女人，在長城汽車憋屈多年后，終于揚眉吐氣了。

小鵬汽車最新披露的監管及年報信息顯示，公司總裁王鳳英已正式進入股東名冊，獲得165萬股激勵。

2023年1月，王鳳英辭任長城汽車總經理約半年后，出任小鵬汽車總裁。誠意滿滿的何小鵬，在王鳳英入職小鵬汽車兩個月就給她送出了這筆165萬股的大禮包。

這其中，包含105萬股A類普通股和120萬股限制性股票，合計165萬股，占小鵬總股本約0.1%。

按照小鵬汽車截至今天的港股收盤價61.30港元/股計算，王鳳英獲得的這165萬股股權，價值已經過億，折算成人民幣價值高達8787萬。

1970年出生的王鳳英，在1991年剛21歲時就以實習生的身份加入長城汽車，此后職場一路開掛，一手建立了長城汽車的銷售體系，2001年6月開始擔任長城汽車執行董事。

2002年11月，王鳳英出任長城汽車總經理，在總經理的位置上一干就是20年。2016年3月，王鳳英又出任長城汽車副董事長，成為長城汽車僅次于董事長魏建軍的“二號人物”。

但這樣一位勞苦功高的二號人物，在就職長城汽車長達31年的時間里，仍然只是個純純的打工人，未能獲授長城汽車一股股票。

2019年，長城汽車曾計劃授予王鳳英330萬股限制性股票，但最后相關草案未能獲得股東大會通過。

還有一種傳言說，魏建軍也曾經為王鳳英定制過股票期權，可惜3年疫情，長城汽車給她定的目標并未實現，以至于最后王鳳英實際并未拿到股權激勵。

頗具諷刺的是，王鳳英在離職長城汽車總經理前夕的2022年6月，還通過二級市場自掏腰包買入247.5萬股長城汽車港股股票。

筆者查了一下，2022年6月，長城汽車港股股票價格區間為12.35-16.8港元，而截至今日收盤，長城汽車港股收盤價仍停留在12.11港元。這意味著，如果王鳳英一直持有，目前大概率還沒解套。

在離職長城汽車前，王鳳英的年薪為551萬元，這是她在長城汽車三十年職業生涯獲得的最高年薪。

根據相關公開信息估算的薪酬數據，2010-2021年，王鳳英在長城汽車獲得的薪酬合計約為4500萬，早期的1991-2009年，合計所獲薪酬大約2500萬元。

如此一算，王鳳英在長城汽車打工30年，所獲得的薪酬合計約為7000萬，比入職小鵬兩個月獲得的這165萬股股權激勵的市值還少出一大截。

2020年是王鳳英在長城汽車職業生涯的轉折性一年。從這一年開始，她在長城汽車的日子越來越難。

這年6月，魏建軍首次在長城汽車設立董事長助理一職，開始安排其女魏紫涵進入公司核心崗位，為家族接班鋪路。

緊接著在2020年7月，長城汽車推出輪值總裁制度，王鳳英雖然仍擔任公司總經理，但實際上已經退居幕后。

2022年開年之后，王鳳英在短短數月內相繼交出了執行董事、副董事長等重要職位，加速交權。

終于在2022年7月，王鳳英最后交出了總經理桂冠。但她并沒有選擇立即掛冠而去，而是繼續留在長城汽車從事“ 戰略管理相關工作”。

更有意思的是，在提交給長城汽車董事會的辭職報告中，王鳳英還特意強調自己“與董事會并無意見分歧” 。

這足以說明，雖有苦水，但王鳳英還是選擇了忍。

在長城汽車的前25年，王鳳英和魏建軍的關系一直是魏建軍主內，王鳳英主外。

2016年前后，隨著以魏建軍姓氏命名，具有濃厚的魏建軍標簽的WEY品牌推出后，魏建軍和王鳳英開始變為“魏主外王主內”。

這些年，小米汽車因老板雷軍親自下場頻繁出鏡營銷，風頭出盡，這明顯加大了魏建軍的流量焦慮。

這兩年，魏建軍也頻繁出鏡，希望也能把自己打造成一個大IP，老板賽車手、時尚先生等各種名頭加身，無非就是希望給WEY帶來更多“流量”。

但最近魏建軍的一次罕見當眾發飆，更暴露了魏建軍的焦慮。

上個月，魏建軍居然在魏牌V9X預售發布會現場，當眾痛斥WEY團隊營銷“沒有品位”，辜負了自己不惜押上身家信譽和心血打造的高端品牌，嚇得魏牌CEO趙永坡當場致歉，當天就發微博承認“ 責任在我”。

有公開報道說，對高管的把控，魏建軍很有辦法，非常知道平衡關系，他不會讓內部哪個山頭勢力過于強大，哪個高管影響力擴大，可能第二年就要被調整，高管輪換基本一年一變。

但不管人心怎么變，抓住人心最重要的還是利益捆綁。在王鳳英離職后，魏建軍總算明白了不少。

2023年，經過長時間醞釀后，長城汽車員工持股計劃終于出爐，這次員工持股計劃，包含2名高管在內，合計達3638人。

然而，這次持股計劃出爐后，網上卻一片吐槽，核心原因是魏建軍搞出的這個員工持股計劃，兌現條件太苛刻了。

員工拿到股票激勵對應的權益，不僅要分時間，而且個人業績與公司業績必須同時達到才行。

以網上流出的長城汽車2023年股權激勵方案為例，作為激勵兌現條件，方案規定：

2023年公司汽車銷量必須不低于160萬輛，凈利潤不低于60億元，2024年銷量不低于190萬輛，凈利潤不低于72億元。

但據年報披露：2023-2024年，長城汽車連續兩年的汽車銷量均為123萬輛出頭，均未能達到解鎖上述股權激勵的限制性條件。

股權激勵，淪為一張充饑的大餅。

這些年，長城汽車傳統燃油車地盤日益萎縮，而新能源車卻接不上力，轉型嚴重滯后，新能源滲透率遠低于行業，更低于比亞迪和吉利等競爭對手。

2025年，更能反映主業盈利能力的長城汽車扣非凈利潤還不到61億元，同比大幅下滑37.5%，2026年一季度扣非凈利潤僅4.82億，下滑幅度超過67%。

看來，魏建軍收買人心的力度還必須進一步加大。當然，他的底牌還很多。

截至2025年，魏建軍家族在長城汽車的持股比例高達59%，遠高于何小鵬家族在小鵬汽車的持股（ 18.8%），如果他的管理能少一些家族集權，還能推出更接地氣的股權激勵，重賞之下，又何愁勇夫？

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