導(dǎo)語

Introduction

從“在中國，為中國”到“在中國，向全球”。

“以中國創(chuàng)新，領(lǐng)世界風(fēng)潮，這就是未來所在。”北京車展期間的奔馳品牌日上，梅賽德斯-奔馳大中華區(qū)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人佟歐福，如此錨定奔馳的未來。

“中國既是我們的生產(chǎn)中心，也是我們的研發(fā)中心，也會成為我們向其他市場推出新產(chǎn)品和車型的中心。”北京車展的現(xiàn)代汽車全球媒體座談會上，現(xiàn)代汽車總裁兼全球CEO穆厚載強(qiáng)調(diào)了中國的戰(zhàn)略定位。

不止奔馳與現(xiàn)代，日產(chǎn)同樣將中國定義為“全球主要市場之一”，更是驅(qū)動未來的“全球創(chuàng)新與出口基地”。寶馬董事長齊普策也在今年早些時(shí)候表示：“中國的創(chuàng)新速度和產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模無可比擬。我們在中國創(chuàng)造的成果，將驅(qū)動全球產(chǎn)品陣容。”

更早些時(shí)候，豐田啟用中國首席工程師體制，保時(shí)捷首座海外綜合研發(fā)中心落地上海，大眾小鵬、吉利奔馳開啟深度合作。

毋庸置疑，外資與合資車企正全面加碼布局中國市場，發(fā)展邏輯已然完成迭代升級：從過去的“在中國，為中國”，進(jìn)階為如今的“在中國，向全球”，中國汽車市場已然成為反哺全球汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新窗口。

與此同時(shí)，國內(nèi)自主品牌憑借新能源、智能化領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢與技術(shù)積淀，在本土市場激烈內(nèi)卷之下利潤空間持續(xù)收窄，揚(yáng)帆出海已然成為車企突破增長瓶頸、拉高盈利水平的核心增量路徑。

01

得中國者，得天下

2025年，全球汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到9640萬輛、9980萬輛，中國汽車產(chǎn)銷量持續(xù)穩(wěn)居全球榜首，國內(nèi)全年銷量達(dá)2730.2萬輛，全球市場占比高達(dá)27.35%，汽車整車出口量更是突破709.8萬輛，領(lǐng)跑全球汽車產(chǎn)業(yè)格局。

龐大的產(chǎn)銷規(guī)模之外，中國完備的汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系、持續(xù)迭代的核心技術(shù)優(yōu)勢已然成型。以智能駕駛為例，華為乾崑、Momenta、地平線等本土科技企業(yè)強(qiáng)勢崛起，疊加各大自主品牌自研智駕系統(tǒng)落地量產(chǎn)，構(gòu)筑起全球領(lǐng)先的智能汽車技術(shù)生態(tài)。

產(chǎn)業(yè)技術(shù)迭代浪潮之下，外資車企對中國市場的定位與布局邏輯，正在發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。

燃油車時(shí)代，中國雖長年穩(wěn)居全球汽車產(chǎn)銷前列，與合資車企合作深度綁定，但長期以來，中國更多是外資品牌的生產(chǎn)制造基地與產(chǎn)品傾銷市場。在“市場換技術(shù)”的行業(yè)格局下，全球車型大多率先導(dǎo)入中國市場，合資車企普遍奉行“在中國，為中國”的屬地化策略，即便推出中國特供車型，核心設(shè)計(jì)與研發(fā)也完全由海外總部主導(dǎo)。

當(dāng)下多家跨國車企在華戰(zhàn)略全面升級，從“在中國，為中國”邁向“在中國，向全球”全新階段。

具體來看，中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)話語權(quán)與自主研發(fā)能力持續(xù)凸顯，本土團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)設(shè)計(jì)開發(fā)的車型，不僅服務(wù)國內(nèi)市場，更開始反向輸出全球，參與打造全球同步發(fā)售的前沿車型。

2025年10月，日本移動出行展開幕，日產(chǎn)展臺人頭攢動，一輛由中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)的合資車型，首次登上東京舞臺。在汽車產(chǎn)業(yè)向來封閉的日本市場中，這顯得非同尋常。在此一周前，日產(chǎn)中國成立40周年的品牌之夜，上任半年的日產(chǎn)CEO伊凡·埃斯皮諾薩明確聲明，日產(chǎn)“轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵在中國”。而在剛剛過去的北京車展，他再度表示，N7將由中國走向全球舞臺，率先出口至拉丁美洲和東南亞。

不止日產(chǎn)，在經(jīng)歷全球銷量下滑，利潤下跌后，保時(shí)捷選擇在上海設(shè)立其全球首個(gè)海外綜合研發(fā)中心，該中心研發(fā)設(shè)計(jì)的娛樂屏，即將于年內(nèi)裝車量產(chǎn)。

上汽大眾ID.ERA 9X已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)市場。不同于以往“海外研發(fā)、中國適配”的傳統(tǒng)模式，這款車型由中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開發(fā)。上汽大眾將其定義為開啟“合資2.0時(shí)代”、實(shí)現(xiàn)“中國制造、全球輸出”的里程碑式產(chǎn)品。

在新車預(yù)售發(fā)布會后的專訪，上汽大眾表示，新車并非僅為中國市場開發(fā)，在開發(fā)之初，就規(guī)劃了其全球化路徑，目前針對東南亞、澳大利亞等市場的右舵車型也已進(jìn)入調(diào)整與開發(fā)階段。

奔馳的步伐同樣明晰。去年亮相的全新CLA被譽(yù)為“史上最聰明的奔馳”的車型，搭載了由奔馳中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)設(shè)計(jì)的MB.OS架構(gòu)，配備中國智駕品牌Momenta的輔助駕駛系統(tǒng)，電池供應(yīng)也來自中國企業(yè)，全方位彰顯了奔馳“在中國，為中國”的研發(fā)理念。

盡管定位奔馳下一代技術(shù)載體，小眾車型的CLA并未在中國承擔(dān)太多銷量任務(wù)，然而，在全球市場，CLA的表現(xiàn)卻異常亮眼，甚至超出預(yù)期。自上市以來，純電CLA在歐洲累計(jì)注冊量已超2.55萬輛。

梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會主席康林松曾將中國市場定義為汽車行業(yè)的“冠軍聯(lián)賽”，更足見這片市場在奔馳全球戰(zhàn)略中的核心分量。“中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)或多或少已經(jīng)擁有了自主權(quán)。但我認(rèn)為更好的做法是利用我們在這里開發(fā)的成果，在中國創(chuàng)新并賦能全球。”在最近的專訪中，他再度強(qiáng)調(diào)中國市場的作用。

種種跡象表明，合資品牌已進(jìn)入一個(gè)新時(shí)代——得中國者，得天下。

02

揚(yáng)帆海外，找利潤

與外資車企深耕中國、借勢反哺全球形成呼應(yīng)的是，身處全球汽車產(chǎn)業(yè)競爭風(fēng)暴中心的中國自主品牌，也迎來了全新的發(fā)展拐點(diǎn)。在國內(nèi)市場增長乏力、利潤空間持續(xù)收窄的背景下，出海正成為今年中國汽車最亮眼的增長極。

數(shù)據(jù)足以說明問題。2025年一季度，汽車行業(yè)利潤總額為784億元，同比降幅達(dá)18%，銷售利潤率降至3.2%。與之形成鮮明對比的是海外市場，一季度我國汽車出口達(dá)234萬輛，同比增長53%，拉丁美洲與歐洲成為重要的增長引擎。

作為中國汽車出口的排頭兵，奇瑞汽車的發(fā)展軌跡極具代表性。2025年，奇瑞集團(tuán)自主乘用車銷量達(dá)263.1萬輛，其中汽車出口量達(dá)129.44萬輛，出口占比高達(dá)49.2%，近乎占據(jù)總銷量的半壁江山；營收層面，集團(tuán)全年總營收達(dá)3002.9億元，海外營收突破1574.2億元，占總營收的52.4%，海外市場已成為奇瑞營收的核心支柱。

在“海外銷量占比略低于國內(nèi)、但營收貢獻(xiàn)更高”的結(jié)構(gòu)下，奇瑞的凈利潤與利潤率在行業(yè)普遍承壓的背景下依然保持領(lǐng)先。

受國際地緣沖突、全球油價(jià)上漲等多重因素影響，海外多個(gè)國家新能源汽車需求持續(xù)激增，比亞迪順勢上調(diào)今年海外銷售目標(biāo)至150萬輛，展現(xiàn)出對海外市場的強(qiáng)大信心。數(shù)據(jù)顯示，今年1—4月，比亞迪汽車出口量超45萬輛，同比增長65.3%，增速勢頭迅猛。

在技術(shù)的加成下，中國自主品牌的出海，不再是簡單的低端代步產(chǎn)品輸出，也在逐漸向高端化突破。搭載第二代刀片電池的騰勢（參數(shù)丨圖片）Z9GT登陸歐洲市場后，迅速收獲市場認(rèn)可與良好口碑，其高達(dá)11.5萬歐元的預(yù)售價(jià)，也與歐洲本土高端車型持平。

在出海熱潮的推動下，比亞迪、吉利、奇瑞、長安等中國自主品牌加速布局全球，密集接手、建設(shè)海外生產(chǎn)基地，深入開拓俄羅斯、東南亞、拉丁美洲等多個(gè)重點(diǎn)海外市場，實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)銷售服務(wù)的全球化布局。

兩條路徑，一個(gè)方向。外資借中國反哺全球，自主向海外尋求增長。看似背道而馳，實(shí)則殊途同歸。中國，已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)真正的“中場”。得中國者得天下，而得天下者，也需深耕中國。這場雙向奔赴的競合故事，正拉開序幕。

責(zé)編：曹佳東 編輯：何增榮

THE END

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