我認識一位開了二十多年公交的老師傅。前陣子跟我聊天，話里話外全是無奈：“以前這行當，誰不羨慕？鐵飯碗，五險一金，旱澇保收。家里幾代人擠破頭都想進來。可現在呢？我們車隊，年輕一點的，說走就走。留下的，都在熬。”

他說這些話的時候，沒有激烈的情緒，甚至有點平靜。但就是這份平靜，讓人覺得格外心酸。

這不是一個城市的故事。打開手機隨便刷刷，你就會發現——一個時代，正在悄無聲息地畫上句號。 一場席卷全國的狂風暴雨，已經澆到了每一個公交人的頭上。

據交通運輸部2026年1月發布的權威數據顯示，2025年全年城市公共汽電車客運量只有365.66億人次，同比下降5.5%，僅為2019年巔峰時期（691.76億人次）的52.86%——相當于全國公交客流，差不多比疫情前腰斬了一半。

一、運不動的“運力”

今年2月份，一個新聞在行業內炸開了鍋。東莞幾百輛純電動公交車大面積趴窩，不是沒電，也不是沒客流，而是電池不行了。大批公交車跑兩趟就得補電，司機抱怨說中控顯示能續航近400公里，實際能跑的里程打了四折。無奈之下，近千輛車只能閑在場地里。

但比電池老化更棘手的，是客流完全拉不動。

哪怕是在一線大城市，這場寒冬也尤為猛烈。進入2026年5月，廣州公交線網的調整仍在持續推進，僅公示中就涉及到8條線路停運、4條線路擬停運以及2組線路整合。數據更扎心：10年間，廣州常規公交日均客流從700多萬人次跌至如今的約244萬人次。高峰期從花圍地鐵站D口出來的6輛公交車，連司機帶乘客，常常只有個位數的人晃晃悠悠。

就連首都北京也頂不住巨大沖擊，3年流失了將近5億的公交乘客。

天津一位開了36年公交的老司機劉春起，回憶起當年的“擠車門”盛況時滿是懷念——以前公交是出行的絕對主力，車間里遍布城市的各大廠區，早高峰全靠公交輸送大量通勤人群，擠不上去是常態。但現在呢？2015年天津公交日均客流還有300多萬人次，到了2025年只剩100萬出頭了，而且乘客將近一半都是老年人，年輕人都不來了。

據交通運輸部歷年發布的數據佐證，2019年全國公交客運量曾高達691.76億人次，占公共客運總量的54.1%；而到了2024年，這一比例已經跌到36.2%。

二、結不開的四個“死疙瘩”

公交客流量慘遭“滑鐵盧”，是坐公家的人變少了嗎？實際上是，城市出行的賽道，擁擠了太多有力的競爭者：地鐵線網越織越密、共享單車解決了“最后1公里”、網約車隨時隨地上門接送，還有遍地走的新能源私家車和電動自行車。不管有錢沒錢、路長路短，大家選擇的出行方式都太多了，留給公交車的空間就這么被一點一點蠶食了。

但企業內部的問題，才是壓死駱駝的、真正堆積如山的稻草。

第一座大山：成本剛性支出根本降不下來。 新能源公交車換一批動輒幾十萬，日常的充電、維修、購置保險都是實打實的純支出。加上人工成本占據絕對的大頭，工資、社保、公積金，一分錢都劃不掉；

第二座大山：票價低廉、收入銳減。 大多數城市的公交票價幾十年如一日，基本保持1元、2元的舊水平。在很多地方，60歲以上長者是免費乘車的，收入根本覆蓋不了龐大的運營成本；

第三座大山：客流斷崖式下跌導致營收完全枯竭。 重慶銅梁區甚至在2025年調整政策，明確了城區公交全面取消財政補貼。沒了財政托底，企業就只能自己消化掉外部沖擊和各類經營成本，苦苦掙扎在生存線上；

第四座大山：技術裝備的弊端也徹底暴露了。 東莞的例子只是一個縮影。動輒數千萬元的電池索賠官司，不僅要耗費大量精力，更揭示了因倉促推進技術更迭而在日后造成的巨大隱患。

四個死結越擰越緊，最后的結局只能是——停運風暴。去年9月，廣西桂林荔浦市三家公交公司聯名向大眾發布緊急通告，因連年虧損、財政補貼遲遲不到位、無力再為車輛購買保險，只能被迫暫停全域公交的運營。甘肅慶陽一家縣區車站的客運工作人員望著空蕩蕩的站場苦澀地說，現在也就剩幾十輛車了，關鍵是根本沒人了，跑蘭州的大巴一天只賣了五六張票。

這只是公開報道的一角而已。在另一個角落，還有大量公交公司徘徊在停運邊緣，壓縮班次、薪酬成謎。

三、金飯碗？現在更像“燙手碗”

最難受的，顯然還是廣大的基層員工。他們才是第一時間直面暴風驟雨的人。

以前能進公交公司上班，是一份穩定的公務員級別體面職業，多少人后臺關系找破頭都想擠進去。但眼下，被大量從業者吐槽為“留不住人”的雞肋行業。工資好久不見增長，社保被長期拖欠。最近湖南婁底公交公司更是被曝出，拖了很久的工資不給也就算了，竟然有員工在住院治病期間，公司直接把人強行開除了，一分賠償都不給。連一線大城市也好不到哪去，因為客流驟減，近期廣州市區多條線路發車間隔大幅拉長，許多司機要從熟悉的一條線調到另一條新線路去跑——環境不熟、規則重背，每個人都面臨巨大的精神壓力。

對于每天凌晨三四點迎著冷風出門上班，晚上又披星戴月歸家的公交司機而言，支撐他們的不再是當年的歸屬感和榮光了，而僅僅剩下一份微薄又不穩定、隨時都可能朝不保夕的收入，以及“換個工作也沒人要”的年齡枷鎖。

內部人士感嘆，曾經人人艷羨的香餑餑，如今成了一個不知道什么時候就要被迫注銷的燙手山芋。

四、要么扛住，要么倒下：從走龐大的老路，到走更精準的新路

行業內流傳著一句話：“公交車載不動人了，就該‘變身’了。”

在巨大的求生欲面前，沒人愿意躺平認命。天津公交集團在努力尋求破局之道，嘗試拓展“體能”，要徹底改變長期靠財政喂飯的被動局面。他們一方面做精細化減法，在大量的重復和低效線路上動刀；另一方面開拓增收服務，比如定制公交、婚車租賃、觀光接駁，甚至在賣菜、送貨等多元素上發力，挖空心思貼補主業。

在很多新一線城市，公交車已經悄悄變成了觀光車、喜慶婚車甚至年輕人打卡的小眾景點。在寧波，有人開出了雙層巴士觀光線，試水成功后馬上開通了東錢湖夜游專線，票價才十幾塊錢，讓游客邊坐車邊欣賞城市夜景。在杭州，公交集團還新設計了“西湖夜游觀光巴士”，運營思路更加潮流和品位化，車廂布置了大量植物標本、搭配車內木系香氛，讓乘客能看到風景，更能聞到沿途的氣息。

技術上，無人駕駛也被推到了前臺。2026年宇通自動巴士已經悄然開進了國內超過十個城市，覆蓋北上廣、鄭州、重慶等地方。雖然全面推廣可能尚需時日，但無人駕駛要卷走大量現有駕駛員的趨勢，已經是板上釘釘了。

對于上了年紀的公交職工來講，這些主動求變的辦法，有些新潮得讓人不適應，但沒得選。因為生存從來不相信眼淚。

五、寫在最后

公交的跌落，絕不只是一個行業的故事。當一輛輛老舊公交車緩緩從街角永久消失，當班次越拉越長，當最后一批像劉春起這樣的老司機退休離崗——

我們才恍然發現，告別是靜悄悄的，沒有預兆，也沒有緩沖。

當各大城市的公交系統一而再地壓縮現金流與生存空間，每天在早班車上搖搖晃晃、沿著那條最熟悉的道路走的記憶，也終將被埋在城市喧囂的角落里。

公交人的安穩日子過慣了，但時代是冷酷的。這一場彌漫全局的變革，不是靠某一個人多踩幾腳離合、多帶一份早餐早點發車就能改變的。覆巢之下，所有人必須同進退。

在無人駕駛滿地跑、出行變得像呼吸一樣輕松的便利時代，不知道你是否還會偶爾想起——每次公交車身開始搖晃時，售票員大姐在后門拽著嗓子喊“往后走，往后走，后邊空著呢！”

寫到這里，思緒萬千。時代的車輪滾滾向前，總要碾過一些曾經無比輝煌的舊陳跡。 但是，無論如何，一個健康的城市，不應該只剩下昂貴的網約車和冰冷的鋼鐵地鐵路網。希望未來公交的轉型，不僅是能繼續活下去，而是能用更體面和公平的方式，繼續為那些買不起私家車、離不開公共交通的普通人兜底、守住每一個深夜歸家的燈。

大家有多久沒坐過公交車了？對自己生活里公交線路驟減、等車時間漫長的現狀，你怎么看？我想每個人都有自己的主觀體會，歡迎大膽留言說出那些冷暖自知的真感受。 畢竟這些“藍白方盒子”壓過的每一條街道，承載的都是這座城市最樸素的一份民生保障。