【文/財圈社&道哥說車 張淺】2025年，吉利汽車賣了超過300萬輛車，總收入突破3452億元，凈利潤166億元，新能源銷量沖到了全球第二。但翻開吉利2025年年報你會發現，這家公司創始人、董事會主席李書福，去年從上市公司領的工資只有37.7萬元——其中薪金36萬，退休計劃供款1.7萬，沒有花紅，沒有股份支付，一丁點兒都沒多拿。

更讓人吃驚的不是這個數字本身，而是它背后的時間跨度。2011年，李書福的年薪是35.4萬元；十年后的2021年，還在35萬上下打轉；2023年36.9萬元；2024年37.6萬元；2025年37.7萬元。十五年里，吉利從一家國產二線車企變成了中國民營汽車工業的領頭羊，李書福的工資條卻幾乎紋絲未動。

與此同時，他手下的職業經理人們拿著完全不在一個量級的報酬。行政總裁桂生悅2025年總酬金接近1996.5萬元，其中包括薪金461.3萬元、酌情花紅227.6萬元、租金津貼58.8萬元，以及以股份支付的1245.5萬元。執行董事淦家閱年度總酬金約1278.8萬元，其中股份支付一項就占了1238萬元，占比超過96%。副主席李東輝總酬金756.3萬元。甚至獨立董事高劼、俞麗萍、朱寒松每人也能拿到33.2萬元的袍金，幾乎追平了老板的年薪。

三十幾萬年薪，李書福領了十五年

翻看過去十幾年的媒體報道和上市公司年報，這條“三十多萬”的紅線幾乎每年都在。2010年38萬元，2011年35.4萬元，2019年35.9萬元，2022年40.8萬元（這些年中難得浮上來一次），2023年迅速回落到36.9萬元，2024年37.6萬元，2025年37.7萬元。

對比一下就可以看出這有多反常。同一年，長城汽車董事長魏建軍薪酬575.7萬元，比亞迪董事長王傳福稅前報酬總額661.1萬元。在民營車企的一把手里，李書福是最低的那個，而且是低了一大截。

但這恰恰是吉利制度設計中最有意思的一環。李書福不需要高薪，他需要的是吉利控股這塊資產不斷增值。他每年的三十幾萬只是“象征性的勞務費”，真正的收益來自股權價值的增長——當吉利的新能源銷量沖到全球第二、當“銀河”和“極氪”在全球市場站穩腳跟，他的財富自然水漲船高。而職業經理人們拿著千萬級的薪酬包，其中超過六成甚至九成以上都是股票和期權，意味著他們的價值也必須通過公司業績和股價增長來兌現。

這種“創始人拿零頭、經理人拿大頭”結構，本質上是在告訴所有人：誰跟公司的長期價值綁得越緊，誰才能真正賺到大錢。

高管的碗里，股票才是主菜

如果只盯著桂生悅那近2000萬的薪酬總額，很容易忽略一個關鍵細節：他的現金部分（薪金加花紅加津貼）約為747.7萬元，真正的大頭是1245.5萬元的股份支付。也就是說，桂生悅這近2000萬里，超過六成不是現金，而是股票。淦家閱的1278.8萬里，股份支付占比更是高達96.8%。

這就是吉利高管薪酬的設計邏輯：不給你一次性發幾百萬現金，而是給你股票和期權，告訴你——未來吉利股價漲了、業績達標了，你手上這些東西才真正值錢。年報顯示，桂生悅至今還握著1350萬股行權價32.7港元的認股權，以及1500萬股行權價9.56港元的認股權。這些期權才是他未來真正的“工資”。

反觀獨立董事們就沒這個待遇了。高劼、俞麗萍、朱寒松三人每人只領33.2萬元的袍金，沒有股份支付，干的也是審閱財報、提提意見的活兒，跟執行董事那種“命押給公司”激勵機制完全兩碼事。

李書福連續十五年拿著三十多萬的年薪，這在同等規模的中國企業里幾乎是獨一份。有人覺得是“作秀”，但翻一翻這十五年的財報你會發現，這三十幾萬他就是雷打不動地每年領，不是偶爾一年。與其說是作秀，不如說是一種治理哲學的堅持：老板的回報來自企業增值，而不是在工資條上跟經理人們搶食。

當桂生悅們拿著上千萬的股權激勵拼命往前沖的時候，李書福只需要做一件事——坐在那里，拿著那份象征性的三十幾萬年薪，告訴所有人：我跟你們是一條船上的。至于那條船能開多遠，就看吉利的電動車能不能在全球賣出一個又一個奇跡了。