比亞迪優勢縮水，華為鴻蒙重回榜單，國產新能源開啟兩極分化

4月，賽力斯一項名為“車載便器”的專利獲得授權，引發熱議。

曾經，冰箱、彩電、影院、KTV……統統都被搬上了新能源汽車的座艙。

如今，“車載馬桶”完善了“吃喝拉撒”的最后一環，也側面凸顯了新能源車企的創新壓力。

小米汽車CTO胡崢楠感嘆，當前技術迭代速度極快，不存在固化的技術路線，需要保持敏感度隨時刷新規劃。

車企加速進化，幾乎是一個月一個世界。

兩極分化

從3月開始，車企銷量進入爬坡期。4月車企銷量有了進一步提升。

目前有15家企業公布銷量、或者能推算出車輛。

銷量中位數為33132臺，同比下滑16%，平均銷量為75563臺，同比增長10%。兩個數據出現了截然相反的表現，側面說明，國產新能源的銷量在增長，但銷量在涌向頭部，腰部車企正在面臨壓力。

4月銷量最突出的特點是兩極分化。第一梯隊與第二梯隊有了巨大鴻溝。以零跑為界，向上幾乎都是傳統車企，并且月銷突破10萬臺。向下，幾乎都在3萬臺左右。第6名的零跑，月銷量是第7名理想的兩倍。

向上，除了比亞迪，幾乎都實現了同比環比雙增長。腰部則顯得非常波折，鮮有同比環比雙增長的企業。

梯隊內部的差距在縮小。

1-4月，吉利新能源的銷量已經達到比亞迪的一半，上汽新能源也已經達到了比亞迪的四成。這在此前幾乎是從未出現過的情況，比亞迪的優勢在肉眼可見地縮小。

而新勢力中，以往理想、鴻蒙領跑的情形已經不復存在，理想、蔚來、小鵬、小米、鴻蒙，月銷都在3萬臺左右，處于同一水平。

具體到品牌，同樣的跡象也非常明顯。比亞迪王朝和海洋系列月銷量超過10萬臺，依然領跑，吉利銀河系列月銷9.1萬，不斷追趕。在第一梯隊之下，腰部品牌月銷都在1-4萬臺。

不僅如此，頭部品牌環比幾乎都處于增長狀態，反而腰部品牌，環比下滑居多，兩極分化明顯。

當前車企已經處于階段性的競爭均勢。在行業發展早期，車企可以憑借一款車型在市場上一呼百應，曾經理想L9難遇對手，問界M9有21個月拿到50萬元以上銷量冠軍，如今這樣的情形已經很難再現。

任何車型，在相似配置、價格段，幾乎都可以找到競品，這就意味著，車企已經很難再依靠市場空白獲取超額收益。

2026年已經過去三分之一，按照平均銷量進度，廠商應當完成30%左右的銷量目標，目前只有吉利旗下的極氪進度達標，銀河、領克也都有不錯的表現，目前進度都接近三成。除了吉利旗下品牌，理想、蔚來因為所定目標較為寬松，進度也都達到了四分之一左右。

小鵬前四個月表現較為低迷，完成了16%。零跑則是所定目標較高，雖然月銷量較高，但百萬銷量的目標實現難度較大，平均月銷需要超過8萬臺，目前只完成整體進度的18%。

出海：全面爆發

國內市場進入存量競爭的階段，海外市場則布局正當時。

乘聯分會數據顯示，3月新能源乘用車出口34.9萬輛，同比增長139.9%。今年以來，車企在海外的成果已經逐漸顯現。

日本汽車進口商協會（JAIA）最新數據顯示，2026年3月，比亞迪在日本市場上牌量達625臺，同比接近翻倍；2026年第一季度整體銷量同比增幅超過100%，實現“翻番式”增長，一腳“踹”開了日本市場。

理想汽車則在4月與阿聯酋Al Fahim Motors、沙特阿拉伯Mohamed Yousuf Naghi Motors共同舉行合作簽約儀式，攜理想L系列進入中東市場。

零跑在4月的全球銷量達到16650臺，海外市場的表現節節攀升。

廣汽方面，AION UT歐洲上市發布會在意大利米蘭舉行，這款由米蘭設計、奧地利制造的全球戰略車型正式登陸歐洲市場。

奇瑞汽車正式宣布啟用歐洲運營中心，并同步啟動奇瑞西班牙研究院。據悉，這是奇瑞首個海外區域運營中心，將承擔公司歐洲業務的中央平臺職能，整合運營、合規、供應鏈協調、財務及公共事務等職能。

4月，奇瑞、上汽、比亞迪均創造歷史新高，三家車企穩定在10萬臺以上。奇瑞仍然是第一大出口車企，月銷超過17萬臺。比亞迪增長速度極快，已經連續6個月出口量超過10萬臺，有望在接下來取代奇瑞，成為出海第一車企。

長安、吉利也已經逐漸逼近10萬臺。其中，吉利已經連續兩個月銷量創造歷史新高。

長城雖然增長緩慢，但也在4月創造歷史新高。

海外市場已經成為接下來的必爭之地。長安汽車總裁趙非也表達了對海外市場的重視，他表示，要推動海外銷量倍增。目前公司兩位副總裁共同牽頭“海納百川計劃2.0”。

何小鵬在接受采訪時表示，其汽車的海外需求超出預期，尤其是在法國和德國，銷量已超過當地產能。公司計劃從2026年起擴大海外生產規模，包括升級現有工廠和新建工廠，歐洲、東南亞和拉丁美洲均在考慮之列。

理想公布了在柬埔寨、老撾、緬甸的具體市場進入計劃。

旗艦車型密集發布

4月可能是新能源汽車市場最熱鬧的月份。

4月24日，北京車展開幕，這是上半年廠商沖刺銷量的關鍵階段，車企密集發布旗艦車型。幾乎所有車企都在北京車展亮相了旗艦車型。

此前已經預熱很久的理想L9 Livis發布，計劃于5月15日正式上市，并開啟交付。售價為55.98萬元，采用800V主動懸架，包含線控轉向、后輪轉向和線控機械制動的全線控底盤，總算力達2560 TOPS的2顆馬赫100芯片

蔚來發布了ES9，這是SUV序列中的旗艦產品。提供行政豪華版、行政簽名版和地平線特別版，整車購買方案預售價為52.8至65.8萬元，采用電池租用方案后的預售價為42至55萬元。

旗下的樂道品牌也發布了L80和L90，L80定位大五座純電SUV。整車購買預售價24.58萬元起，采用BaaS電池租用方案后預售價15.98萬元起。大型SUV，2026款樂道L90推出5款配置，整車購買26.58-29.98萬，租電版本售價區間為17.98-21.38萬元。此次改款增加激光雷達版本車型，并與純視覺版車型同步銷售。

鴻蒙智行的相關車型也在本月集中推出。

新款問界M9預售價49.98萬元起，問界M9 Ultimate領世加長版預售價66.98萬元起。問界M6則是品牌面向25-30萬市場，共推出4款配置，售價區間25.98萬元至29.98萬元。

首款MPV智界V9預售價39.98萬元起，搭載了旗艦 9 系華為途靈 MPV 定制平臺，采用前雙叉臂與后 H 臂多連桿的懸架形式，車輛全系標配了后輪轉向功能。

轎跑車型尚界Z7、尚界Z7T發布，起售價21.98萬元，Max+和Ultra版價格區間在25萬到31萬元。

此外，與上汽通用五菱合作的華境S車型也開啟了盲訂。定位于大六座旗艦SUV，全系標配華為乾崑。

零跑D19正式上市，作為作為零跑D系列首款旗艦車型，繼續瞄準性價比。共推出7款車型，售價21.98至26.98萬元，并同步開啟交付。

小鵬首款全尺寸旗艦SUV小鵬GX正式亮相并啟動預售，純電與超級增程雙版本統一預售價39.98萬元。同時，旗下走量款，2026款小鵬MONA M03正式上市，共推出6款版型，官方指導售價11.98萬元起。

大眾與小鵬合作的首款車型與眾08正式上市，售價22.99萬元起。這是大眾汽車品牌首款全時互聯全尺寸純電SUV，全系標配小鵬VLA全場景智能駕駛輔助系統。

除了與小鵬聯合開發，大眾還發布了ID系列首款小型車ID.Polo，海外起售價約合人民幣19.99萬元，WLTP續航最高454公里，并搭載新一代旅行輔助系統。上汽大眾則發布了ID.ERA 9X，限時起售價低于30萬元。

比亞迪王朝系列迎來煥新。大唐EV開啟預售，搭載后輪轉向技術、預售價格25萬-32萬元，共推出800KM后驅、950KM后驅、850KM四驅三種版本。漢EV閃充版共推出兩款車型，售價區間為17.98萬-18.78萬元。

吉利旗下領克發布了大五座全尺寸SUV領克900，共推出3款車型，售價29.98至34.58萬元，新車基于SPA Evo大型電混架構打造，可視為此前六座版之后的產品補充，與六座版共同構成領克SUV旗艦陣容。

極氪發布新款007與007GT，官方零售價為20.39至24.39萬元，此次更新覆蓋轎車與獵裝兩種車身形式，重點集中在三電、智駕硬件、底盤和座艙配置。

東風旗下嵐圖汽車發布泰山X8，共推出5款車型，預售價30.29-38.99萬元。新車將提供插電混動和純電動兩種動力，內部為5座布局，搭載激光雷達與華為智能座艙。

長安旗下阿維塔品牌發布06T，定位智美全場景運動轎車，官方售價區間為21.99萬元-27.99萬元。純電轎車深藍L06 Max正式發布，售價12.59萬元起。

長城旗下魏牌發布V9X，共推出3款車型，預售價37.18至41.18萬元。新車基于歸元S平臺打造，定位大型豪華插混SUV，采用六座布局，后續還將補充HEV和純電版本。

北汽旗下品牌幾乎發布問道V9，預售補貼價21.99至28.69萬元，基于極狐自研架構，采用7座布局，搭載華為增程系統、智能輔助駕駛和高規格底盤配置。

廣汽旗下埃安發布AION N60，預售價11.58萬元起。新車為埃安N系列新增車型，采用五座布局，定位純電緊湊型SUV，最高續航里程為610公里。

蔚小理：難兄難弟

蔚小理重新回到了同一起跑線。三家車企銷量分別為29356、31011和34085臺。三家車企各有各的高光，也各有各的難點。

蔚來堅持對高端車型降價。ES8發布以來，這款高端車型已經成為蔚來的銷量保障。4月，ES8交付13020輛。在ES8身上，蔚來嘗到了甜頭，策略被挪到了ES9身上，直接通過電池租用將入門價降到42萬，徹底攪動了50萬級旗艦SUV市場。

但高端之下，蔚來的中低端品牌困境依然明顯。4月，蔚來樂道和螢火蟲銷量分別為5352臺和4980臺。今年以來，這兩款車型都沒有月銷過萬。螢火蟲更是從發布之初就沒有月銷過萬。蔚來的產能始終沒有形成有效支撐，主流市場的銷量遲遲未能打開，蔚來的銷量一直很難形成進一步突破。

4月，蔚來接連發布了樂道L80、90，以及ES9，這些均為品牌旗下的高端款，蔚來的銷量，可能短期內還會繼續承壓。

小鵬在4月更新了Mona M03。P7與Mona是小鵬車企銷量的基本盤，但是目前這兩款車型還沒有充分展現出市場號召力。據懂車帝統計，小鵬P7+去年3月和4月銷量分別為8646輛、7391輛，但今年1-3月銷量分別為2745輛、2547輛和3748輛，差距明顯。

除了走量，小鵬汽車也是三家新勢力中最需要提升品牌形象的車企。4月，發布了全新的期間車型小鵬GX。小鵬為這款車型配備L4架構，是肩負著沖刺高端化的重要使命。

前四個月，小鵬汽車是三家車企中表現最差的，價格最低，銷量最差，這對于小鵬而言不是好消息。

理想雖然堅持不降價，但其銷量普遍依賴6系車型。i6與L6肩負著理想基本盤的職責。這兩款車型雖然是價格相對較低的車型，但橫向對比競品，價格仍然偏高，理想堅守后的市場表現存在疑問。

4月，理想進一步強化了高端產品線，推出L9 Livis。值得注意的是，在這款車型上，理想嘗試著打了新的牌——具身智能。

這客觀反映了目前的現實情況，理想已經不再是過去沒有競爭對手的狀態。L9 Livis的競爭對手不在少數，小鵬GX、蔚來ES9、問界M9、極氪9X等等。

理想試圖找回過去的自己，可市場變了，理想的產品理念不再超前；競品多了，觀眾需求也變復雜了。具身智能的理念能否打動車主，并且進一步領先市場引領潮流，存在很大的未知。

小米鴻蒙：階段性煩惱

小米正處在更新換代的關鍵周期。

雷軍宣布新一代SU7鎖單已超過7萬臺，YU7 GT5月底將面世。小米的車型少，站上牌桌很大程度上要靠車型超賣。目前看，新一代SU7表現仍然不俗，但問題在于，這并未像第一代一樣直接預訂一年的銷量。這預示著，小米已經走過了造車早期的爆發期，正在陷入車企的“巷戰”。

小米在4月的銷量終于重回3萬，但仍然沒有回到去年下半年的水準。關鍵的看點可能在下半年，小米計劃推出的增程系列SUV（代號昆侖），但面對白熱化競爭的市場，小米YU 7的盛景，可能很難復刻了。

經歷了一季度的“報喜不報憂”，鴻蒙智行終于在4月公布了銷量，這份報告展現出了一定的頹勢。曾經已經達到月銷8萬臺的水平，如今全品牌只有32759臺，有了不小幅度的回撤。

華為堅持高端的價格定位。這使其天然很難迅速做大流量。時至今日，華為造車聯盟已經壯大到“五界三境”。華為如何調配資源，滿足合作車企的期待，也同樣是關鍵。

3-4月，鴻蒙智行迎來了產品更新的大月。3月23日，鴻蒙智行推出問界M7、M8煥新版。4月，問界M9、M6，智界V9、尚界Z7、尚界Z7T發布，與上汽通用五菱合作的華境S車型也開啟了盲訂，與廣汽合作的啟境也即將迎來產品發布。

比起小米，鴻蒙的模式更輕，不承擔造車工作，其銷量爆發的潛力更大。不過，現階段面臨競爭后的表現證明，華為品牌一呼百應的能力，正在隨著合作伙伴的壯大而被稀釋。

被追擊的“迪王”

頭部車企正在對比亞迪形成強有力的壓迫。

2024年四季度，比亞迪平均銷量超過50萬臺，此后，比亞迪再也沒能回到當初的巔峰。4月更是出現了同比兩位數下滑。

比亞迪之下，吉利、上汽、奇瑞、長安這一梯隊正在全面加速追趕。2月吉利新能源銷量一度達到了62%，追擊力度非常明顯。這四家車企都保持著同比環比雙增長。特別是奇瑞，同比環比增速均超過60%。

這四家車企也在建立與比亞迪相似的產品矩陣。

上汽是“自主陣營（智己+榮威+五菱）+合資（上汽大眾+別克+尚界）”的綜合模式。

奇瑞則是“奇瑞+星途+捷途+iCAR”四大品牌全面新能源化。

長安是“啟源+深藍+阿維塔”格局，啟源守住10-15萬基本盤，深藍卡位15-25萬，阿維塔沖擊25萬以上高端智能賽道。

吉利是極氪+領克+銀河，銀河穩住基本盤，領克卡位中端，極氪進軍高端。

四大車企在各條展現上都與比亞迪展開直接競爭。這對于比亞迪的壓力巨大。2026年一季度，比亞迪全年營收僅微增3.46%。歸母凈利潤更是大幅下滑了18.97%，車企的追趕，已經事實上給比亞迪帶來了影響。

比亞迪的選擇是進入第二階段——開啟全球化戰略。

其布局已經進行了多年，目前，比亞迪在泰國和巴西已建成整車工廠，匈牙利和印尼的生產基地4月投產，形成覆蓋三大洲的制造網絡。

在歐洲市場，新車注冊量同比暴漲268.6%，日本市場增速加快。在泰國、新加坡和巴西等地，比亞迪已穩居銷量榜首。

比亞迪事實上已經開啟了另一個市場的較量。不久的將來，比亞迪可能會成為新能源汽車領域的“豐田”。而競爭對手的出海也在同步開展，這幾家頭部車企有望成為全球市場的新領軍者。

扶不起的長城、北汽

有氣勢如虹者，就有發展低迷者。

長城與北汽就是其中的代表。北汽4月銷量只有18411臺，雖然已經有了不錯的增長，但今年前4個月仍然任何月份達到2萬臺的銷量。

長城稍顯良好，但4月銷量只有26898臺，銷量增長緩慢。

兩家車企最大的問題在于，缺少有市場號召力的新能源產品。北汽以極狐為主，4月銷量達到16532臺。除了極狐，北汽其他品牌幾乎無法貢獻銷量。哪怕是與華為合作的享界，也沒有展現出足夠的市場號召力。

長城同樣如此，新能源車型歐拉與魏牌，4月銷量分別為3716臺和7965臺。其中，主打女性市場的歐拉，幾乎很難做到月銷萬臺。魏牌表現稍好，但也已經連續4個月未達到月銷過萬。

長城與北汽為代表的車企，在新能源領域始終沒有拿得出手的品牌，銷量無法快速躍遷，面對殘酷競爭的市場，其突圍的難度變得越來越大。

阿維塔的困境

4月，長安宣布，將整合資源，推進旗下品牌阿維塔和深藍開啟合并。兩大品牌將前端獨立、中后端協同，保持品牌獨立運營，共同打造一個全球銷量150萬輛規模的中高端品牌群，其中，海外銷量占比超過40%。

這并不是新鮮事。此前，吉利已經對極氪和領克進行了合并，隨后又對極氪進行了私有化。

車企經歷了一個分久必合、合久必分的階段。早期通過不同品牌，著力挖掘不同市場。如今，車企競爭維度更多，品牌之間產品線開始出現重疊，需要將資源集中，避免對集團資源形成浪費。

不過，具體到長安汽車，阿維塔與深藍的合并，某種程度反映了阿維塔目前的尷尬。最近三個月，阿維塔的銷量始終在4000-6000臺的區間波動，銷量表現平平。與之相比，深藍已經連續兩個月銷量突破3萬臺。

手握長安、華為、寧德時代三大頂級資源，高端新能源賽道含著金湯匙出生的“天選之子”，如今這樣的表現，阿維塔的困境是長安無法忽視的問題。

究其原因，始終模糊的品牌定位，73天升級換代的“背刺”，阿維塔始終無法穩定收獲一部分重視用戶。將阿維塔納入集團管理，幫阿維塔走出困境，是眼前長安盤活自主高端的最后辦法。

經歷了前兩年的狂奔，2026年的勢頭依舊，只不過增長的表象下，車企正在呈現兩極分化的趨勢。每個價格段位、功能定位，都有了眾多競爭者。李斌曾用“花無百日紅”概括當下車市，稱現在很少有新車能熱銷一年。這句話，就是車企殘酷競爭的最真實寫照。