后臺收到粉絲的咨詢，說是北方的某航司最近改了國際航班的排法，想咨詢一下是不是符合最新局方關于執勤期和休息期的標準。我先簡單介紹一下他們公司怎么排的。

有一種。第一天晚上23:40，從杭州飛里斯本，14個多小時。落地后直接坐車去馬德里，然后在馬德里休息一晚后第三天從馬德里加機組回杭州。

還有一種更狠的。杭州飛馬德里，14個小時左右。落地后直接加機組坐原機回杭州。這玩意兒聽著就累。

這種改變對于很多以前飛國際航線的人來說，會有一種非常強烈的反差感。因為以前這種航班，飛過去后通常會休兩晚，甚至更多。當時大家默認或者習慣的國際航線是這樣的：飛過去、倒時差、恢復疲勞、再飛回來。

而現在突然變成了飛過去，別休了，直接回來。

更狠的是，這種調整不光讓疲勞增加了不止一倍，關鍵收入還變少了。因為以前飛過去飛回來，來回都是小時費并且還有駐外美金補助。而現在要不是飛過去加機組回來，或者加機組過去飛回來，要知道，在大部分航司里，加機組是沒錢的。不知道這個北方的某航司會不會另給補貼呢。

很多人的第一反應都是這種排班特么也能合規？嗯，結果還真能合規，并且了解細節后你會感嘆一句：合規得真專業，只是專業得沒什么溫度。

雖然很反直覺，但我不得不說，在目前121R8框架下，這種排法確實是合規的。規章限制的是“飛行值勤期”，不是“你累不累”。這兩個東西，看著像一回事，其實根本不是一回事。

比如杭州飛里斯本這段，14小時45分鐘。如果只配3個飛行員，那一定超，因為3人擴編上限只有13小時，所以它必須上4人擴編機組。而4人擴編后，法規允許的飛行時間上限能到17小時，飛行值勤期甚至能放到18到20小時，于是第一段立刻合法。

接下來更有意思，里斯本落地后，機組坐車去馬德里。很多人會以為：這還在工作啊，怎么不算連續值勤？

但規章里有一個很關鍵的定義。飛行值勤期，在最后一個航段發動機關車時，其實就結束了。后面的坐車、轉場、置位，雖然也屬于值勤，但已經不屬于“飛行值勤期”。

這意味著什么？意味著它雖然在現實里會繼續消耗你的體力，但在規章計算里，它已經不是上一段疲勞模型的一部分了。這就是很多人覺得“明明已經快累死了，但依然合規”的根源。

因為系統算的不是“人類疲勞”。系統算的是“你現在屬于哪一種法律定義里的狀態?！?/p>

而真正讓整個排班徹底合規的關鍵，其實是后面那個酒店休息，馬德里大概能休20多個小時。規章要求的是下一個飛行值勤任務前，給你連續10小時休息。

航司給了，并且遠超10小時。于是規章視角里前面的疲勞，被“清零”了。這很像游戲里的狀態刷新。你現實里可能并沒有恢復，但在規章意義上，你恢復了。于是整個鏈條被合法切斷。

前面的飛行、置位，后面的回程，不再連續累計，所以整個排班就合規了。而第二種“不住酒店直接加機組回來”的玩法，其實更能體現這種規章邏輯。

因為回程不是執飛，是加機組，也就是“置位”。而置位雖然屬于值勤，但不屬于飛行值勤。于是整個事情突然變成你不是在“繼續工作”，你只是“正在被運輸”。

這句話很荒謬，但在規章體系里，它是真的成立。

所以你會發現一個很有意思的現象，現實世界里的“連續折磨”，到了規章世界里，會被拆分成很多個不同性質的模塊。然后每一個模塊都合規后，整體也就合規了。

我不太想用“黑心”去形容這種排班，因為現在整個行業確實太難了。過去幾年民航一直在存量競爭里掙扎，航司現在最重要的事已經不是“怎么賺錢”，而是怎么少虧一點。國際機組外站住宿、吃飯、補貼，這些全是錢，航司能砍一點是一點。

于是你就會看到過去默認“兩晚”的航線，現在開始“一晚”。過去“一晚”的，現在開始直接加機組回來。這是商業世界的正常邏輯。我其實挺能理解很多公司現在的狀態，大家都在求生。

但還好，至少現在規章還在前面頂著一堵墻，至少它還在限制公司不能無限壓縮成本。如果連這堵墻都沒有的話，很多公司在降本這條路上肯定是能走多遠就走多遠。

航司難，員工應該也知道航司難。只希望航司賺錢的時候，也能想到怎么去把員工當初在公司困難的時候無論主動還是被動一起吃的苦、受的難，從實際的角度補償回來。

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